«Европейскому развороту» общественного транспорта в Челябинске год

О городском общественном транспорте последнее время очень много говорится. Отсутствие должного регулирования в отрасли на законодательном уровне привело к бессистемному развитию ситуации в каждом регионе.

Усложняет ситуацию и отсутствие обязательной публикации отчетности муниципальными предприятиями. Требование обнародования баланса, отчета о прибылях и убытках, аудиторского заключения, технико-экономических показателей распространяется на акционерные общества. Поэтому жители региона не могут открыто и объективно оценить те или иные данные и заявления, звучащие из медийных источников. Хотя, никто и не запрещает этого делать, что стало бы хорошим тоном и было бы порядочно по отношению к налогоплательщикам.

Автор статьи не претендует на точность приводимых цифр. Данные основаны на информации, доступной в открытых источниках, и полученной от экспертов отрасли Челябинска.

С экранов телевизоров, по радио, в сети Интернет активно освещаются новации, проводимые с апреля 2011 года в Челябинске командой Уфимских менеджеров под руководством Камила Маматказина.Картинка 5 из 94

Постараемся оценить, что получилось, а что нет за прошедший год. Сколько средств было потрачено на нововведения. Какие их них направлены на рост доходов, а какие на повышение качества обслуживания пассажиров.

1. Упорядочивание регулярных перевозок. Проведение конкурсов на право обслуживания маршрутов. На оптимизацию маршрутной сети было выделено — 7 млн. руб. http://chelyabinsk.ru/newsline/352759.html

Была подготовлена конкурсная документация, объявлены конкурсы. Все было отменено за ненадобностью.

Как было отмечено в статье «Решаем проблемы по мере поступления», тема коммерческих перевозок очень сложная. Там бьют стекла, режут колеса, сжигают автомобили, избивают водителей, захватывают маршруты, экономят каждую копейку. Плохая «тема». Это не бюджет. Им не продашь ГЛОНАСС, не внедришь электронные кошельки, они не станут оснащать остановки электронными табло, не будут модернизировать трамваи, закупать автобусы Scania, Man. В общем, частный бизнес, что с них взять. Работают не по европейски 🙂

Стоит добавить, что с коммерческими перевозчиками не были заключены договора за пользование объектами транспортной инфраструктуры (конечными, диспетчерскими, остановками и т.д.). Даже при минимальных тарифах и заявочном количестве транспортных средств (фактическое число значительно больше) доход в предыдущие годы составляет — 20 млн.руб. в год.

2. Проблема коммерческих перевозчиков это не только вопросы безопасности, провозной возможности и бизнес конфликтов. К 2011 году доля коммерческих перевозок превысила 60% рынка. Это тот критический рубеж за которым заканчивается существование городского пассажирского транспорта общего пользования большой вместимости.

Без увеличения выпуска на линию подвижного состава, повышения эмоционального настроя в трудовых коллективах, повышения привлекательности муниципального транспорта для пассажиров переломить тенденцию вымирания муниципального транспорта было не возможно.

Однако, Камил Маматказин заявил, что проблемы коммерческих перевозчиков — это их проблемы и они не касаются муниципального транспорта. «Мы и так всех победим». Кстати это очень интересная черта, прослеживавшаяся во всех заявлениях: нет денег на горючее — мы перейдем на газ, нет денег на электроэнергию — мы модернизируем трамвай так, что потребление снизится в разы, нет денег платить за отопление — мы откажемся от цехов и стоянок, нет денег на налоги — мы откажемся от земельных участков, снизим фонд оплаты труда, нет денег на оплату услуг банков — мы сами будем пополнять карты на конечных, нет денег на новые трамваи — мы отремонтируем старые, сэкономим и купим новые автобусы и т.д. Это была бы экономия, если бы не тот факт, что средства на «мы и так всех победим» и «мы заставим нас уважать» превышают то, что тратились до реформы.

По этой же причине с предприятий ушли специалисты, имеющие своё, отличное мнение. За год сменилось 3 директора, 3 главных инженера ГЭТа, 70% руководителей подразделений. Водители, кондуктора, слесаря увольнялись десятками.

Отказавшись от решения ключевой задачи с маршрутной сетью и коммерческими перевозчиками Управление транспорта выпустило контроль над муниципальными предприятиями, которые к 2011 году были отжаты как лимон бесконечными сокращениями и экономиями. И очередной волны экономии просто не выдержали. Если в начале 2011 года по данным Администрации выпуск на линию составлял 900 трамваев, троллейбусов и автобусов. При 12 часовой средней отработке и средней выручке 400 руб в час годовой доход составлял примерно 1 576 млн.руб.

То уже в марте 2012 года выпуск не превышает и 500 единиц. Даже если поверить в рост часовой выручки на 20%, что естественно при снижении выпуска, то годовой доход составит 1 051 млн.руб.

Снижение доходов на — 525 млн. руб. в год, а доли рынка до 25-30% — это те потери, которые никак нельзя даже рядом ставить с экономией на «холостых» / «нулевых» пробегах, с экономией на топливе, на ТО, на социалке, на зарплате и т.д.

И главное, все последующие меры — электронные табло, электронные кошельки, ГЛОНОСС, интернет расписание, инновационные колбы на остановках и пр. не имеют потребителя, т.е. пассажира. Ведь до 70% рынка — это коммерческие перевозки никак не считаемые, не «оптимизируемые», не находящиеся под всевидящим оком ГЛОНАССа.

3. Всемогущий ГЛОНАСС. Оснащение 800 единиц + 100 межгород бортовым оборудованием, установка лицензионного ПО, монтаж и наладка системы — 20 млн.руб.

4. Внедрение «электронных кошельков». 800 терминалов, 150 тыс. микропроцессорных карт, терминалы пополнения в почты, лицензии на ПО, внедрение — 30 млн.руб.

5. Предоставление услуги «не высаживать пассажиров в случае, если карта не считывается» в феврале, марте 2012 г. Если утверждалось о 6000 тыс. операций в месяц, то даже 20% потери выливаются в — 24 млн.руб. за 2 месяца.

6. Модернизация трамваев. Заявлялось, что к новому 2012 году будет модернизировано 10 трамваев. При цене модернизации в 2 млн руб., получаем еще — 20 млн.руб.

7. Экономия на холостых пробегах, отказ от парков и депо. За последнее время закрыты троллейбусное депо № 3 (Копейское шоссе), автобусный филиал №4 (Копейское шоссе), автобусный филиал № 1 (ул. Цинковая, 8). Сейчас эти филиалы по большей части брошены, там нет тепла, выведены из строя системы отопления, водоснабжения, канализации, пожарной сигнализации и т.д. Если посчитать среднюю стоимость производственной и складской недвижимости в 20 т.р. за кв.м. То в текущем состоянии цена с учетом объема необходимых восстановительных работ не превысит 10 тыс.руб. за кв.м. 3 филиала по 10 тыс. кв.м дадут снижение к рыночной цене объектов в -300 млн.руб. Частный собственник ни за что бы не позволил себе такой роскоши.

Итого модернизация: 946 млн.руб.

В общем то становится понятным, откуда по заявлению Камила Маматказина «наши убытки составили за прошедший год» 1 млрд.руб. Никогда с момента появления общественного транспорта в Челябинске система не генерировала такие убытки!

И дело ни в «ветшавшем десятилетии транспорте», ни в «износе парка троллейбусов на 90%». Вероятно уже забыли, что до 2010 года в составе Гортранса был Миасский ремонтный завод, который занимался капитально-восстановительным ремонтом. До 50 троллейбусов в год пройдя через такой ремонт восстанавливали свой ресурс еще на значительный интервал времени. Хотя по данным бухгалтерии 1С, начисляющей амортизацию линейным или ускоренным методом с момента приобретения троллейбуса, возможно износ и составит 90%.

И Камил Маматказин это прекрасно знает, так как был постоянным клиентом Миасского ремзавода в бытность директорства в ГУП «Башавтотранс».

В заключение хочется добавить про отказ от троллейбусов в Челябинске, о котором заявили городские власти.

Многое европейские города с удовольствием бы ввели троллейбусное движение, но затраты на контактную сеть, подвижной состав, тяговые подстанции, энергохозяйство и т.д. велики. А Челябинску, имеющему развитую и работающую сеть, добровольно от этого отказаться — мягко говоря необдуманный шаг. Отказ от троллейбусов с сохранением трамваев — не уменьшит значительно расходы на энергохозяйство, сеть тяговых подстанций, обслуживание и инфраструктуру.

Не может быть, что расчеты экономистов подтверждают экономию от замены троллейбусов автобусами. Понятно, что не хватает водителей и кондукторов. Но на автобусах их тоже не хватает.

Это такая же полумера, как отказ от диспетчерских пунктов без запуска в производственную эксплуатацию системы автоматического управления движением, отказ от действующих Социальных карт без выдачи новых с неработающей сетью пополнения и необученным персоналом, замена 80 автобусов из 400.

Условно-постоянные расходы при этом будут только нарастать, а падение выпуска и выручки будет усиливаться.

Решаем проблемы по мере поступления

Изображение

Камил Маматказин назначен начальником Управления транспорта Администрации Челябинска в апреле 2011г. http://chelyabinsk.ru/newsline/386873.html 

С его появлением связывались определенные надежды. Он сразу заявил о себе, как о грамотном специалисте, исключительно ориентирующемся в специфике пассажирского транспорта и грамотно этим пользовался.

Но как известно слова и дела не всегда одно и тоже. Давайте попробуем отследить заявления в прессе и сравнить с реальной ситуацией.

1. В начале мая 11г. заявлено, что конкурсы на маршруты среди коммерческих перевозчиков будут проведены через 45 дней, за которые необходимо провести процедуру аккредитации транспортной инфраструктуры http://chelyabinsk.ru/newsline/390506.html 

Об этом обещании быстро забыли, потому как зачем идти сложным путем, давить на коммерсантов сложно, да и шумиха никому не нужна.

2. В конце апреля 11г. было проведено совещание с руководителями частных компаний перевозчиков http://chelyabinsk.ru/news/388176.html , на котором была создана рабочая группа по доработке маршрутной сети, выработке устраивающих свех условий работы.

На самом деле цель была «утоптать» конфликт, возникший при публикации конкурсной документации, когда маршрутная сеть была заточена под конкретных перевозчиков. А лучший способ решения таких конфликтов — создать рабочую группу …. и постепенно забыть. Так что эту задачу можно считать решенной. По сути проблему отложили на неопределенное время, чтобы заняться другими «темами», т.е. реформированием МУПов. Там ведь нет этих кричащих коммерсантов.

Сложность в том, что без решения этой задачи, без создания понятных правил работы на рынке нельзя добиться стабильной работы общественного транспорта, в том числе и муниципальных предприятий.

3. Хотя не всё шло гладко, периодически приходилось отвлекаться на проблемы. http://chelyabinsk.ru/news/391560.html Например, садовые перевозки, где тарифы неожиданно выросли почти в 1,5-2 раза.

Здесь начал проявляться талант Камила Маматказина «аккуратно дезинформировать». При этом делал он это уверенно и спокойно, так что ни у кого не возникало сомнений.

Рост тарифов был объяснен тем, что подорожало дизельное топливо, увеличилась налоговая нагрузка, увеличились и другие затраты перевозчика.

Не договаривалось только одно, что часть маршрутов была передана на обслуживание коммерческим перевозчикам, повлиять на тарифную политику которых Управление транспортна не могло или не хотело.

4. Из самого названия статьи от 13 мая 11г. всё понятно: «Новая маршрутная сеть Челябинска будет работать с осени 2011г.» http://chelyabinsk.ru/newsline/392751.html 

Опять звучить цифра 17-20% 🙂 … ну конечно речь идет о маршутной сети.

5. Еще одно открытие было озвучено в мае. Парк муниципальных трамваев и троллейбусов обветшал. http://chelyabinsk.ru/newsline/395621.html 

Новость возникла в результате «проверки». До этого, город не знал про износ парка.

6. В июне началась война за автовокзал http://chelyabinsk.ru/newsline/400933.html 

Всегда в таких случаях интересно читать первую статью, о ней как правило быстро забывают. Но именно в ней приводилось обоснование необходимости переноса вокзала. Вот оно: «Согласно мониторингу, проведенному городской администрацией, на въезде в город у областной больницы выходит до 80% пассажиров и только оставшиеся едут до железнодорожного вокзала».

Видимо «мониторинг» — это тяжелая форма «проверки». И уж если «мониторинг» показал, то да, некуда деваться, придется переносить.

7. Тогда же началось тестирование «всемогущего» ГЛОНАССА. http://chelyabinsk.ru/news/405771.html. К сентябрю новейшими технологиями обещали оснастить все трамваи, троллейбусы и автобусы, а также разместить на остановках точное расписание их движения.

И дело даже не в том, что система так и не заработала в нужном режиме, и что частники к ней не подключились. Больше всего удивляет цифра «Благодаря такому обновлению бюджет будет ежемесячно экономить более 15 миллионов рублей». Вероятно речь идет о каком то другом обновлении, о духовном, ну откуда от установки навигаторов на трамваи экономия 15 млн.руб. в месяц?

8. Тогда же всплыла любимая тема — электронные кошельки http://chelyabinsk.ru/news/407585.html . Как связаны «электронные кошельки» и кассовые аппараты, выдающие чек, не понятно.

9. В статье от  29 июня 11г. http://chelyabinsk.ru/newsline/408641.html заявлено, что на электронные кошельки транспортники перейдут к осени, как будто действующих электронных карт не существовало уже 5 лет.

По заверению Управления транспорта новая карта станет «ключом для доступа к элементам инфраструктуры электронного правительства всех уровней». При чем здесь электронное правительство? Ну что же люди то у нас совсем идиоты что ли? Ну как может транспортная обезличенная карта, которая покупается и менется по мере расходования средств у кондуктора быть ключем к элементам аж правительства? О каком правительстве идет речь?

К слову федеральная Универсальная электронная карта www.uecard.ru является отдельным, четко регламентированным проектом, ничего не имеющим общего с фантазиями Управления транспорта.

10. Новое экономическое чудо произошло 11 июля 11г. http://chelyabinsk.ru/newsline/412415.html Челябинские троллейбусы будут ночевать на улице.

По словам начальника управления транспорта, такие новшества позволят сэкономить до 70 тысяч рублей в день, и это только расчеты по 15 машинам. «Мы исключим холостой пробег».

Принято решение выводить троллейбусы из депо, и теперь они будут ночевать на открытых площадках. В Москве и Санкт-Петербурге все троллейбусы стоят на улице и зимой, и летом. В Москве они выстраиваются вдоль Тверской.

Ну здесь сплошной вымысел. Холостой пробег и нулевой рейс — разные понятия. Нулевой рейс — путь от депо до конечной и наоборот, никак нельзя считать холостым пробегом, ведь во время нулевого рейса пассажиры уже обилечиваются.

Строя депо для троллейбусов транспортники по всему миру, видимо, наивно расчитывали обеспечить там выполнение следующих операций: проведение ежедневных предрейсовых и послерейсовых технических осмотров, ремонт и техническое обслуживание, хранение и охрану подвижного состава, инкассацию выручки, мойку кузовов и салонов и т.д.

Но в 2011 году Управление транспорта Челябинска узнало, что в Москве, всё это делают на Тверской, а значит нам сам бог велел. Тверская — это даже круче чем «проверка» и «мониторинг». Ведь все знают, хочешь помыть троллейбус в Москве — езжай на Тверскую.

11. В августе 11г. началась великая модернизация трамваев http://chelyabinsk.ru/newsline/421998.html , позволяющая экономить 43% электроэнергии. Камил Маматказин вообще очень любит называть точные цифры. Ни 40, ни 50, а именно 43% сэкономим. При этом специалисты рассматривают 3 варианта модернизации. Но в независимости от сметы, должны получить 43%.

http://chelyabinsk.ru/newsline/423225.html

По словам начальника управления транспорта администрации Челябинска Камила Маматказина, подвижной состав областного центра давно выработал свой ресурс. «Сейчас, можно сказать, переходный период – сначала необходимо сэкономить деньги, а  потом на них обновлять парк трамваев».

Т.е. сначала нужно по 1,3 млн. на трамвай вложить деньги в модернизацию, а потом купить новые, которые позволяют также экономить на электроэнергии 🙂

Стоит отметить, что к марту 2012г. сделано 2 трамвая из 10 планируемых и те работают едва едва.

 12. В новых автобусах выросла часовая выручка http://chelyabinsk.ru/newsline/443737.html 

«Если раньше в пиковое время она составляла 200-300 рублей, то сейчас доходит до 600 рублей» – рассказывает Камил Маматказин.

В три раза выросла выручка? Точно в три? А затраты на покупку автобуса не считаются, расходы не возрасли?

13. В октябре 2011г. заявлено о запуске в тестовом режиме on-line расписания http://chelyabinsk.ru/newsline/446274.html 

Обещалось, что данные с ГЛОНОСС датчиков в транспорте будут передаваться на сайт и можно будет отследить время прибытия транспорта к остановке и спланировать продолжительность поездки.

Идея отличная, но исполнение как всегда подкачало. Сейчас сервис http://www.marsruty.ru/chelyabinsk/ позволяет лишь увидеть на карте города остановки и проложить маршрут по расписанию движения. Однако, расписание не соответствует реальному выпуску транспорта на линию. И вероятность, что проложенный маршрут и время в пути окажутся такими по факту не велика, ведь данные с транспортных средст в систему не поступают.

Получается это система: как хорошо, чтобы было так 🙂

14. Заявлено, что все остановки города будут оборудованы электронными табло, которые будут показывать время прибытия общественного транспорта. За полгода вывешены 3 табло, которые показывают время и выдают надпись «ТрансДеталь»

 табло на остановках

15. В ноябре 11г. Управление транспорта взялось за новую работу: благоустройство конечных для маршрутных такси http://chelyabinsk.ru/newsline/453009.html 

Собственно на заявлении всё и закончилось, потому что как уже писалось ранее связываться с несговорчивыми коммерсантами никому не хочется.