Примерную структуру рынка городского пассажирского транспорта Челябинска в 2009 году можно представить в следующей таблице:

Показатель	Комплекс муниципальных предприятий	Перевозки в режиме маршрутных такси		Всего
		Владельцы маршрутов	Неконтролируемые доходы (владельцы машин, водители)
Примерный фактический выпуск машин на линию, ед.	800	2500		—
Средний тариф за одну поездку, руб.	10	10	10	—
Доход от перевозок с учетом компенсации льготного проезда, млн.руб.	1 400	800	1 200	3 400
Доля рынка	41%	24%	35%	100%
Уплачиваемые налоги (в т.ч. в бюджет города), млн.руб.	427,5 (59,8)	5,0     (2,2)	8,0 (0)	440,5 (62)
Плата (расходы) на содержание муниципальной транспортной  инфраструктуры, млн. руб.	60	4	—	64

Доля доходов муниципального транспорта составляет лишь 41%. В сложившейся структуре рынка пассажирских перевозок разрушаются основы функционирования муниципального общественного транспорта, который требует все больше и больше дотаций из бюджета, является крупным плательщиком налогов и сборов, содержит за свой счет транспортную инфраструктуру (трамвайные пути, контактную сеть, энергохозяйство, диспетчерские пункты, остановки, службу управления движением и т.д.), депо и автопарки с ремонтными цехами, службы обеспечения безопасности движения, службу управления светофорами и связи и т.д.

С другой стороны, бюджет города недополучает доход от уплаты налогов коммерческими перевозчиками. Прибыльность самих же коммерческих перевозчиков постоянно снижается из-за роста конкуренции и демпинга. При открытии новых маршрутов, изменении трасс действующих маршрутов, увеличении выпуска создается дефицит водительского состава и транспорта. Для привлечения водителей и частных предпринимателей на новые маршруты предприятия снижают так называемый «план», переманивают водителей и «частников» (владельцев личных автомобилей). Кроме того, заправка топливом маршрутных такси осуществляется за счет водителей. Доля неконтролируемых доходов коммерческих перевозчиков превышает 50%, а у предприятий «продающих путевки», т.е. не имеющих собственного автотранспорта, до 90%. В силу большого количества юридических лиц и ослабленного внимания со стороны контролирующих органов, коммерческие перевозчики могут экономить на расходах по обеспечению безопасности перевозок, не выполнять требования к режиму труда и отдыха водителей, не содержать ремонтные зоны и т.д.

За последние 2 года соотношение изменилось еще больше в пользу коммерческих перевозчиков. Ситуация в коммерческих перевозках стала перерастать в открытые конфликты с прокалываниями колес, раазбиваниями стеков, избиениями водителей и т.п.

Предложения по реформированию рынка пассажирских перевозок в Челябинске:

 1. Наделение МУП Служба организации движения полномочиями по организации возмездного использования городской транспортной инфраструктуры. Этому предприятию (далее – СОД) может быть поручено содержание и развитие транспортной инфраструктуры Челябинска. Предприятие сможет решать следующие задачи:

— осуществление диспетчерского контроля и регулирования общественного транспорта,

— разработка паспортов маршрутов, обследование пассажиропотоков, подготовка документации для конкурсов на обслуживание регулярных маршрутов,

— организация ограниченного возмездного пользования муниципальной транспортной инфраструктурой,

— содержание и уборка существующих остановок общественного транспорта (сейчас часть средств на эти цели заложена в бюджете города),

— содержание и уборка конечных и разворотных площадок, диспетчерских пунктов общественного транспорта,

— восстановление старых и оборудование новых (находящихся в запустении) остановок,

— разработка стандартного вида и оснащения остановочных комплексов в едином архитектурном стиле.

Бюджет СОД может быть сформирован за счет взимания платы за каждый выполняемый рейс перевозчиком на договорной основе (включая частных и муниципальных перевозчиков). При тарифе 20 рублей за рейс, годовой бюджет службы составит не менее 120 млн. рублей.

Наличие договорных отношений с владельцем инфраструктуры регламентировано Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденными постановлением Правительства РФ от 14.02.2009г. № 112, и может быть условием конкурентного допуска на маршрут.

2. Пересмотр существующей маршрутной сети. Устранение дублирующих маршрутов. Утверждение единой неизменной маршрутной сети регулярных перевозок, утвержденной публично. Определение оптимального выпуска подвижного состава на линию в соответствии с утвержденным расписанием движения. За основу необходимо принять устоявшуюся маршрутную сеть, сформированную до 2005 года. Цель: перевести конкуренцию на маршруте в конкуренцию за маршрут.

Должны быть проведены конкурсные процедуры допуска к работе на маршрутах в соответствии с проектом Федерального закона «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в Российской Федерации».

Только по результатам конкурса и составления муниципальных контрактов возможно введение процедур административной ответственности к перевозчикам за нарушение установленных нормативных актов.

 3. Приведение количества подвижного состава на линии в соответствие разрешенному количеству, уменьшение количества маршрутных такси с 2500 до 1500 тысяч единиц. Согласно разрешительным документам, выданным Управлением транспорта Администрации Челябинска, на городских маршрутах работает не более 1500 единиц маршрутных такси. Однако фактическое количество Газелей и ПАЗов больше в 1,5-2 раза. Это связано с отсутствием должного контроля и неурегулированными вопросами разграничения допуска на маршруты регулярных перевозок между городом и областью.

 4. Введение ограниченного доступа к объектам транспортной инфраструктуры.

Проект Федерального закона «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в Российской Федерации» отложен в рассмотрении Государственной Думы. В таких условиях единственным (кроме фискальных и силовых методов) экономическим ресурсом управления рынком остается муниципальная транспортная инфраструктура. Обеспечение ограниченного доступа к узловым транспортным центрам города (ЖД Вокзал, конечная ул.Чичерина, конечная Мамина, остановки пл. Революции, Алое поле, ЮУрГУ, ул. Доватора, Областная больница, Театр ЧТЗ, Свердловский проспект и т.д.) возможно организовать в рамках хозяйственных отношений СОД и перевозчиков. Ограниченный доступ может быть организован за счет выделения отдельных полос для общественного транспорта, введения автоматизированных систем контроля доступа (Карта маршрута) и т.д.

Тем самым город получит действенный инструмент выстраивания договорных отношений и контроля за деятельностью перевозчиков всех форм собственности.

 5. Увеличение (введение) платы за использование муниципальной инфраструктуры от 20 рублей за оборотный рейс.

 6. Усиление требований к частным перевозчикам: собственный подвижной состав не менее 50%, организация производственной базы на территории МУП Челябинскавтотранс, следование расписанию, оформление и качество подвижного состава.

Предоставление частным перевозчикам на возмездной основе полупустующих баз муниципальных автобусных предприятий позволит покрыть часть затрат на их содержание.

 7. Все вышеперечисленные мероприятия должны дополняться политикой, позволяющей перевозчикам покрывать дополнительно возникающие расходы доходами. Это возможно за счет увеличения тарифа для маршрутных такси до 20 руб.,  для муниципального транспорта до 12-15 руб.

 В таком сценарии решался бы, на наш взгляд, целый комплекс проблем:

— устранение конкуренции на маршруте между перевозчиками позволит поднять на новый качественный уровень безопасность перевозок, подготовку водителей. При этом снижать тариф станет бессмысленно и экономически не целесообразно,

— 20-40 % снижение количества маршрутных такси приведет к 20-40 % росту доходов муниципальных предприятий. Перевозки маршрутными такси станут, как и задумывалось изначально, более комфортным и дорогим видом общественного транспорта,

— сокращение количества машин приведет к «оздоровлению» трудовых коллективов, увольнению низко квалифицированных кадров, нарушителей транспортной и трудовой дисциплины. Уменьшится текучесть кадров, стабилизируется предложение и спрос рабочей силы. Коммерческие перевозчики начнут платить зарплату водителям, а не привлекать индивидуальных предпринимателей, которые «делятся доходами». Вырастут платежи в бюджет города,

— прибыльность предприятий маршрутных такси тоже вырастет или, как минимум, не сократится. Ведь снижение количества машин компенсируется ростом тарифа за проезд, снижением неконтролируемых доходов водителей, снижением конкуренции на трассе маршрута. В таких условиях перевозчики будут заинтересованы и долгосрочных инвестициях в новый подвижной состав,

— увеличатся регулярные поступления в бюджет от уплаты налогов (не менее 800 млн.руб. в год, в том числе 120 млн.руб. в бюджет города),

— у города будут эффективные рычаги управления рынком перевозок, за счет возмездного использования городской инфраструктуры, проведения конкурсных процедур и т.д.

Рост собственных доходов муниципальных предприятий на 20-40% в абсолютном выражении составляет 300–600 млн.руб. в год при действующих тарифах.

 В результате реформирования структура рынка городского пассажирского транспорта Челябинска в 2011 году может выглядеть следующим образом:

Показатель	Комплекс муниципальных предприятий	Перевозки автобусами малой вместимости		Всего
		Владельцы маршрутов	Неконтролируемые доходы (владельцы машин, водители)
Примерный фактический выпуск машин на линию, ед.	1 000	1500		—
Средний тариф за одну поездку, руб.	12-15	18-20	18-20	—
Доход от перевозок с учетом компенсации льготного проезда, млн.руб.	2 100	1 500	500	4 100
Доля рынка	51%	37%	12%	100%
Уплачиваемые налоги (в т.ч. в бюджет города), млн.руб.	640 (90)	200  (30)	4 (0)	844 (120)
Плата (расходы) на содержание муниципальной транспортной  инфраструктуры, млн. руб.	50	70	—	120