Как только чиновники начинают пиариться — значит что то здесь не чисто )

Итак, по итогам 2023 года через описанное здесь ранее предприятие ОГКУ «Организатор перевозок Челябинской области» (сокращенно ОПЧО) проведено торгов на сумму более 9 млрд.руб. За исключением трат на проектирование и ремонт трамвайной инфраструктуры, средства переданы перевозчикам, в том числе частным, которые, к слову сказать, ранее до 2022 года выполняли ту же работу без бюджетного финансирования и по более низкому тарифу. Справедливости ради нужно отметить, что часть контрактов 3 летние, т.е. средства будут выплачиваться еще в 2024-2026 годах, а некоторые контракты отыгрывались по несколько раз, т.к. отменялись УФАС или расторгались, поэтому суммы могут дублироваться.

Кроме того, сам Миндортранс дополнительно провел закупки трамваев на 1 млрд.руб. и еще автобусов на 1 млрд. за счет федеральных казначейских кредитов.

А еще 4 млрд. уже выделено на закупку трамваев в январе 2024 года.

Помимо этого финансирование перевозок льготников как и ранее осуществляется из бюджетов муниципалитетов. Т.е. здесь речь мы ведем именно о новом дополнительном финансировании.

В любом случае на финансирование транспорта Правительством Челябинской области в 2023 году потрачено более 8 млрд. рублей.

Это больше, чем за всю историю общественного транспорта в Челябинской области. Хоть в рублях, хоть в у.е. по курсу.

А еще ОГКУ ОПЧО провел таки с 6го раза конкурс на выбор оператора. В ноябре 2023 года ОПЧО заключили договор с ООО «Сбертройка». И если верить Техническому заданию и условиями контракта к марту 2024 года в Челябинске заменят все действующие карты пенсионеров и школьников, все транспортные карты, все перевозчики будут платить дополнительно 1,9% со всей выручки, включая наличные, которые сами же собирают и инкассируют, должны будут приобрести новое оборудование на десятки миллионов рублей и платить за его обслуживание и ремонт. Сама процедура выглядела очень странно. Напоминает классический схематоз. 21.06.2023г. комиссия ОПЧО, увидев заявки претендентов, отменяет процедуру без объяснения причин (видимо не понравился победитель). А 11.09.2023г. объявляет точно такую же, при этом фиксирует комиссию 1,9%. Следовательно, побеждает тот, кто первый подал заявку, через пару часов после объявления процедуры. Знал ли потенциальный победитель о времени начала процедуры или угадал, остается только догадываться, поскольку никто иной не смог бы подготовить необходимые документы в течение часа. По другому видимо никак не получалось «назначить» победителем компанию с убытками по итогам 2022 года в 392 млн.руб. и регулярными проблемами 

Бюджетные средства распределены между перевозчиков, заключивших договора на регулируемые перевозки с ОПЧО. Не будем разбираться кто это и почему, отметим только, что в обзор 74ки не вошли Тюменское ООО «Запсибавто» и организация, управляемая бывшим замминистра Филипповым, ООО «Третий автобусный парк». При этом торги проводятся так, что Миндор по своему личному усмотрению может за одну и ту же работу доплачивать от 20,2 руб. до 109,7 рублей за 1 км.

И еще интересная статистика к вопросу «на линию не вышли 90 автобусов«. Если верить реестру Егорова в Челябинской агломерации должно работать 1 415 автобусов, трамваев, троллейбусов, в т.ч. 971 малого класса, 141 среднего класса, 300 большого класса, 3 особо большого класса. Думается, если бы это было так, то ничего не стоило бы перебросить 90 автобусов с менее загруженных маршрутов на горящие направления. Это ранее и делалось так, пока управлять транспортом не взялся Миндор, во главе с Шалем и Егоровым. Теперь же, когда в снегопад случился коллапс, они и критикуют МУП СОД, потому что остальные либо друзья, либо страшно. Да и кто согласится решать проблемы на чужих маршрутах, при том что схема работы, выстроенная Егоровым и Шалем, 100% зависимая, и за каждый неудобный вопрос или критику последуют штрафы, кому 4 тыс., а кому и расторжение контракта, миллион и банкротство. Как говорится, как договоришься )

На сегодня нет ни одного перевозчика, с кем нет законного основания расторгнуть договор и попросить покинуть регион навсегда, заплатить штраф пеню, внести в реестр недобросовестных поставщиков и т.п.

Схема очень персонализированная, максимально антиконкурентная и не располагает к инвестициям. А к лоббизму, договоренностям и неформальному общению очень даже. Впрочем она всегда была в Миндоре со времен Филиппова.

По данным сервиса Яндекс.Транспорт в час пик в Челябинске не более 200 единиц общественного транспорта. Не 1415! Еще один рекорд за всю историю.

Столько транспорта в Челябинске

Теперь становится понятным, почему случилась эта ситуация в январе. В снегопад, многие жители решили послушать советы Администрации и не добираться на работу на автомобиле, а воспользоваться общественным транспортом. А его в Челябинске нет! Вернее он в таком плачевном состоянии, что на него никто и не надеется. И если для пенсионеров и школьников это было ясно давно, то сейчас это увидели активная часть населения, читатели и писатели интернета. Кстати за всё это время так и не была названа цифра, сколько фактически общественного транспорта выпускается в Челябинске. Ни то что не хватает 90 и машин и 450 водителей ) , а сколько из 1415 запланированных выпускается на линию реально.

Тогда возникает резонный вопрос. А зачем эта вся реформа, если в Челябинске нет ни перевозчиков, ни транспорта? При том, что деньги выделяются, и немалые. В чем же проблема?

А проблема в нежелании работать, создавать, доводить до конца и нести за это ответственность, а только делить, штрафовать и «договариваться». Шаль и Егоров окончательно добили муниципальный транспорт забрав полномочия у муниципалитетов в части определения тарифов, маршрутов, графиков движения, системы оплаты проезда, ничего не создав взамен. Если раньше целые отделы ежедневно мониторили пассажиропоток, выручку, работоспособность оборудования, то сейчас их место заняли пиарщики и специалисты по тендерам и «схематозам». А вот за сбои, за зарплату, за управление транспортными предприятиями, содержание инфраструктуры отвечают пусть на местах. Там теперь тоже не нужны транспортники, нужны закупщики. Теперь перевозчик не может сам подстраивать график движения под спрос, перебрасывать транспорт на загруженные участки с менее загруженных. Даже глава муниципалитета не может позвонить перевозчику и решить какой то оперативный вопрос ии вывести людей из поселка. «Звоните Текслеру».

Вот и получается, тут пореформировали, там «поделали». Не сделали, а именно «поделали». Не построили, а «построили» (Present Perfect Continuous). Повыравнивали трамвайные пути в уровень дорожного полотна при Юревиче. Теперь снесли и повыделяли эти же пути. «Построили» дворец Дубровского через реку. Поделали остановки. Попроводили саммит ШОС. Повыделяли полосы. «Построили» метро.

И еще один пример, на котором всё становится понятным. Вот С.Давыдов «узнает из СМИ«, что в Челябинке закрывается и продается Троллейбусное депо №1. А вот в Челябинке через два года приглашают концессионера, чтобы в трехстах метрах построить новое троллейбусное депо. И никто об этом не говорит, как будто так и должно быть.

И этот список далеко не полный. Понятно, что не только в Челябинске такая ситуация. Но ведь это так просто. Если вы не можете позволить сделать ремонт, вы живете в старом или разбиваете по этапам, первая комната, вторая и т.д. Никто же не делает так, рушит стены, отопление и водоснабжение, рвет электропроводку, бросает и переезжает в съемное жилье. Это все понимают на бытовом уровне. Но как только ты становишься чиновником Администрации, что то перещелкивает. И нам начинают рассказывать про Великий шелковый путь через Челябинск, про миллиардные реформы, про инвесторов, про концессии.

Отличная статья в тему

То что общественный транспорт убыточный и требует финансирования сказано и написано предостаточно. А значит нужны дотации, субсидии. Здесь как негде готов проявить себя «суровый» челябинский чиновник.

Есть два принципиальных способа компенсировать убытки от регулярных перевозок. Создание предприятий, контролируемых государством (МУПов, ОГУПов и т.п.), контроль их расходной части и дотирование разница доходов и расходов. И второй вариант, когда государство определяет стоимость 1 км транспортной работы и оплачивает разницу между расходами на машино-часы и выручкой с линии. Второй вариант как правило используется, когда перевозчик по большей части частник.

Конечно стоимость 1 км транспортной работы зависит от типа подвижного состава (большой автобус или ПАЗик) и вида транспорта (трамвай, автобус или троллейбус).

Наверное это понятно всем на уровне школьной программы. Но это было бы слишком просто для челябинского чиновника, который конечно считают себя умнее остальных и создают бесчисленные структуры, предприятия, операторов, организаторов, проводят конкурсы за счет бюджета. А между прочим объем этих самых средств растет ну просто с геометрической прогрессией. Если в 2021 году ОГКУ ОПЧО провел 129 закупочных процедур на 1,985 млрд.руб., в 2022 году — 379 процедур на 4,853 млрд.руб., то за 5,5 месяцев 2023 года уже 115 конкурсов на 5,938 млрд.руб. Это уже серьезные деньги, за которые можно и нужно спросить.

Например, сравним некоторые закупки.

Маршрут КМ «Калинина –Областная больница»(цена установлена на 38% ниже расходов, цена 1 км пробега 70 руб., 5,8 млн.руб. получит МУП СОД)

Маршрут № 10 «ЧМК — ТРК «Родник» (цена без снижения расходов, цена 1 км пробега 106 рублей, 260 млн.руб. заберет ООО НК)

Маршрут № 12с «Автовокзал — Сад Мичурина», № 17с «Автовокзал — Сад Винзавода», № 27с «Автовокзал — Сад Коммунальщик», № 28с «Автовокзал — Сад Дударевская роща» (цена установлена на 58% ниже расходов, цена 1 км пробега 91 рубль, 2,8 млн.руб. заберет МУП КПА)

Маршрут № 5 «Весенняя (пос.АМЗ) — ЧКПЗ»(цена без снижения расходов, цена 1 км пробега 109 рублей, 268 млн.руб. заберет ИП Глухов)

Маршрут № 22а «Улица Александра Шмакова-ЧКПЗ» (цена без снижения расходов, цена 1 км пробега 109 рублей, 58 млн.руб. заберет ООО Альфа)

Маршрут № 55с «Мамина – Станция «Межозерная», № 57с «Мамина – Станция «Межозерная» (цена установлена на 30% ниже расходов, цена 1 км пробега 65,5 рублей, 8,7 млн.руб. заберет МУП СОД)

Маршрут № 64 «Автобусный парк – Железнодорожный вокзал» (цена установлена на 73% ниже расходов, цена 1 км пробега 21 рубль, 28,8 млн.руб. заберет МУП СОД)

И так далее …

Как видим наличие огромного штата Министерства, замминистра из Москвы, ОГКУ, подразделений администраций муниципалитетов не делает процесс выделения бюджетных средств сколько-нибудь осмысленным и прозрачным. Стоимость 1 км транспортной работы устанавливается от 20,2 руб. до 109,7 рублей.

ОГКУ ОПЧО может при этом заплатить от 100 до 30% вообще без какого-либо обоснования. Ну не бывает так, что 1 км на автобусе большой вместимости стоит 20 рублей, а малой или средней в 5 раз дороже. не говоря о том, что сведения о наличной выручке в большей части взяты вообще с потолка.

Всё это напоминает планирование СССР «от достигнутого». Но вроде как времена и деньги теперь другие. Очень хотелось бы увидеть объяснения, что такое «доведенный лимит бюджетных средств», кто его доводит и почему для каждого перевозчика он доводится разный?

Выросло новое поколение «эффективных менеджеров» бюджетных средств. Теперь это не вывод гос.имущества или просто подряды у МУПов. Сейчас городом управляют и находятся на особом счету «схематозники»: специалисты по торгам, переговорщики с УФАС, прокурорскими, вышестоящими чиновниками.

После отмены 4го конкурса, объявили 5й в пятой же редакции.

Это просто позорище на всю страну. Мы уже писали о том, что сам смысл этой процедуры утрачен, глубоко коррупционен и является конкурсом лоббизма и имитацией работы чиновников.

К примеру в последней редакции выигрышные баллы получает тот, кто договорился с местным банком, который, по замыслу Миндортранса, должен продавать (распространять) транспортные карты жителям. При том, что транспортными картами (не путать с социальными) пользуются не более 3-5% населения города, а проще всего ее купить у кондуктора или водителя, или вообще выпустить виртуальную карту удаленно.

Другим маразмом стало то, что по замыслу г-на Тюрина и г-на Егорова все перевозчики должны оплачивать одинаковый процент со своих доходов от оплат наличными и банковскими картами. Ну т.е. если при оплате банковской картой комиссия банка составляет 1.5-1.6%, то при оплате наличными потенциальный оператор вообще не несет никаких расходов, наоборот, дополнительные расходы в виде сбора, пересчета, инкассации несет перевозчик. А после инкассации заплатит процент некому победителю конкурса Минтранса Челябинской области не понятно за что, просто так.

При такой ситуации г-н Егоров получит обратный результат, когда победителю конкурса  будет не выгодно реализовывать безналичную оплату проезда, а проще ничего не делать и раз в месяц взимать процент с перевозчиков, которые делают всю работу. Это конечно за гранью логики.

Да и вообще, выбор единой системы имел бы смысл, если бы заказчик в лице Миндора области собирало деньги и из них платило перевозчикам за выполненную транспортную работу.

А получилось — как получилось. Денег нет, но вы платите. Т.е. перевозчики как возили за нал, так и продолжат, только вынь да полож 2-3% сторонней конторе с кассами в Челябинвестбанке (в которые никто ходить не будет). Да еще и обклейте подвижной состав у друзей Егорова но за свой счет.

Кстати после вынесения очередного по счету решения УФАС Никита Тюрин больше не подписывает конкурсную документацию, поится повторки и отстранения от лакомой должности. Хотя сейчас это вроде тоже модно, типа «релокации» что ли )

Если издалека, то оказывается есть целая философия Григория Щедровицкого — методология технократизма. Это когда все заняты своим делом, все тактики, все патриоты, но не задают себе вопроса зачем и для чего они делают что либо. Последователи считают общество незрелым, и поэтому ему нужно создать алгоритмы и процедуры, и всё взлетит, не нужно считаться с реальностью, с историей, ведь здесь живут неразумные, неспособные видеть картину в целом люди.

Например, 10.03.2020г. было зарегистрировано очередное Челябинское государственное бюджетное учреждение ОГКУ Организатор Перевозок Челябинской Области (сокращенно ОПЧО 🙂 ). Оно должно было стать ключевым звеном в реформе общественного транспорта.

Легко заметить, что из всех планов: финансирование из федерального Фонда нац.благосостояния, финансирование по федеральной программе «Чистый воздух», финансирование по программе «Безопасные и качественные дороги», введение бескондукторной системы оплаты проезда, перевод перевозок на брутто-контракты с оплатой за транспортную работу в километрах из казны, создание АО с областным участием и участием инвестора в сфере автобусных перевозок, создание штата чиновников, получающих зарплату из бюджета области, — реализовано только последнее )

«Технократы» самозабвенно, не задавая лишних вопросов, из года в год делают свою работу: выбирают автоматизированную систему оплаты проезда. Это происходит уже 10 лет.

Ввел моду на передел рынка оплаты проезда С.Давыдов, когда по просьбе друзей «внедрил» свою систему. Он вообще имел склонность к ростовщическому доходу, за что и пострадал по делу ГЦНКП. МУП СОД (аналог ОПЧО в Администрации Челябинска) пытался назначить банк, через который пойдут все деньги. При Тефтелеве еще провели 2-3 конкурса на выбор системы оплаты проезда, что привело к штрафам Администрации Челябинска из бюджета на 100 т.р., потом еще раз штраф на 200 т.р. А теперь ОПЧО уже третий раз за два года выбирает систему оплаты проезда! Первый, второй и третий. И в итоге, увязли в УФАС и судах …

Т.е. существует целое подразделение в администрации (города или области), которое провело более 7 безуспешных конкурсов, 10 лет получали зарплату и не поменялось ровным счетом ничего. Результат ноль.

И за 10 лет никто не задался вопросом ЗАЧЕМ. Т.е. как начал Давыдов это дело 10 лет назад, чтобы получать процент с транспортных оборотов, так и продолжается это занятие властей по накатанной. Это как с «исследованием маршрутной сети», которое из года в год проводят за 10-30 млн.руб. с бурным освещением в СМИ или без.

Казалось бы ЗАЧЕМ, ведь льготы в Челябинске и Копейске на проезд разные и оплачиваются из бюджетов муниципалитетов, т.е. в итоге школьник Копейска не сможет воспользоваться общественным транспортом в Челябинске и наоборот. За 10 лет не оштрафован ни один пассажир за безбилетный проезд. Оснащение транспорта оборудованием для безналичной оплаты осуществляет перевозчик сам за свой счет. Единых правил льготного проезда в Челябинске, Копейске и Сосновском районе не было и не будет. Сбор выручки будет осуществляться не в казну ОПЧО, а силами самих перевозчиков. Тогда ЗАЧЕМ проводится эти конкурсы? Чтобы переделить банковский рынок, пришла команда сверху, этим занимаются 10 лет и мы будем?

Мало того, что это грубое вмешательство в хозяйственную деятельность оставшихся перевозчиков, и муниципальных, и частных. Так это еще и незаконно, поскольку судами установлено, что полномочия по организации льготного проезда относятся к государственной нужде и никакой ОПЧО не может и не сможет продвигать свои бизнес решения под эгидой государства

Первый в обещанной очереди масштабных проектов по выделенным полосам и обособлению для общественного транспорта: Комсомольский проспект Челябинска.

Это фото сделано в декабре 21 года:

Где то здесь разметка

И если в декабре зима пришла неожиданно, то к марту, по идее, ну можно было как то спрогнозировать её приход. Вот фото от 11 марта 22 года. Как мы видим, выделенная полоса просто засыпана снегом, там нет ни троллейбусов, ни расходов по их содержанию. Сплошная экономия

Где то здесь полоса для общественного транспорта

А потом г-н Егоров удивляется, почему провинциалы не ценят современный инновационный подход «лучшей команды в стране«, как они сами себя называют

Всё поменяется с реализацией идеи агломерации большой Челябинск, говорил нам Текслер в конце 2019 года. Тогда же он утвердил дорожную карту. Прошло 2,5 года. Давайте посчитаем, сколько потрачено и что сделано.

Первое правило чиновника: цели и задачи должны быть яркими, глобальными и неопределенными, чтобы по ходу можно было «переобуться», «перевести стрелки», отпиариться на случайных событиях, возможно не связанных с первоначальной декларацией.

Итак, о чем заявлялось. В Челябинск придут инвесторы: Синара, Сбер, ВЭБ, Мовиста-Регионы, Ростех, Роскосмос, А.Карелин или еще кто то там и будут конкурировать за право работать в Челябинске. С ними создадут частно-государственное партнерство. Появится новое тарифное меню для пассажиров, единое для всей агломерации, при этом тарификация возможна от расстояния или времени поездки. Мол пассажир, проехавший 1 остановку и отрезок Челябинск-Копейск, не должны платить одинаково. Снимется нагрузка на бюджет. И всё это оплатит Федерация по программе «Чистый воздух» и «БКАД».

Напомним, что заработать это чудо должно было сначала с 2021 года. потом с 2022. И если в 2020 году, как мы помним, помешала пандемия, а виноватым назначили А.Филиппова, то в 2021 году про агломерации как бы забыли. Больше говорили про обособление трамвайных путей и переделку Комсомольского проспекта. А нужно понимать, что это был чуть ли не самый жирный год в истории общественного транспорта Челябинской области. Президент объявил о глобальной стройке в Челябинске «метротрамвая». Областной бюджет выделил беспрецедентные деньги для покупки подвижного состава, ремонта трамвайных путей.

Вообще это очень некрасивая скверная история, что с формулировкой «не справился с реконструкцией Комсомольского проспекта» уволили именно Куляшова, а не того человека, кто именно это задумал и реализовал. Думается именно этим объясняется заявление генерала-лейтенанта полиции.

Эта глобальная говорильня, развернутая областным Миндором во главе с Шалем, выглядит как покраска поверх гнилой штукатурки. Ведь реальное положение дел так и не меняется. Город платит миллиардные долги и новые уже на подходе. Муниципальные транспортные предприятия так и не смогли переломить процесс деградации, в городе возгорается подвижной состав, которого стало еще меньше на линии, и на нем некому работать. Бюджетные средства вместо ООО ОГТ теперь получает МУП СОД, потому что первый имеет признаки банкротства.

Еще больше разрыв с реальным положением дел демонстрирует Егоров. Текст вроде бы другой, но позитивно-надменный тон с просветительским посылом очень сильно напомнил Камила Маматказина. Только там был «европейский разворот», а теперь «большой скачок» )

Отдельно хочется сказать про «новую» систему оплаты проезда. Это просто позорище, кустарщина, даже для Челябинска. Ни один пункт программы агломерации не исполнен, единые правила проезда и тарифы для льготного проезда так и не приняты. Группа чиновников и предпринимателей так и тащат за уши дружественную структуру для «обслуживания и контроля» оборота всех денег.

Как это работает в Челябинске? Дизайнеры Челябинвестбанка нарисовали 3 картинки, которые при поддержке чиновников мэрии были поставлены на голосование жителей «Активный гражданин 74». И всё, готовая схема обхода 44-ФЗ. По сути наличие картинки на карте превращает обычную банковскую карту в социальную.

МУП СОД в очередной раз закупает на 15 млн.руб. оборудование, которое стоит от силы 8 млн.руб. и к слову не содержит возможности определять координаты и не может тарифицировать проезд, в зависимости от расстояния поездки.

В общем субсидии областного бюджета в 22 году достигли 2,5 млрд.руб., но ничего не меняется

Безусловно событием федерального масштаба стало заявление Президента о выделении Челябинску инфраструктурного кредита. Это бесспорно здорово.

Это как нужно было умотать сферу общественного транспорта в Челябинске, чтобы этой проблемой озадачился Президент!

Это прям челябинское ноу-хау, получается. Пилишь, воруешь, вгоняешь в суды и долги, сбегаешь заграницу и … Москва покупает новое ) Чем хуже, тем лучше …

И еще одно важное, на наш взгляд, замечание. Какая то странная у Текслера концессия получается. Т.е. концессионер не вкладывает ни копейки, а просто поставляет на млрд.руб. трамваи, которые производит завод в Челябинской области. Хотя если у тебя покупают товар на млрд.руб., какая разница, как назовут тебя газеты: концессионер, поставщик, продавец, хапуга, инвестор, жулик …

Не очень понятно, зачем и за чей счет готовили всю эту историю 3 года областные власти с бюджетами под 100 млн.руб. в год. Ну не получилось: то саммиты ШОС отменят, то пандемия, а теперь Москва спутала планы

Почему то очередное «достижение» чиновников в борьбе с общественным транспортом Челябинска (иначе не назовешь) осталось неосвещено должным образом. 25 февраля с бюджета города взыскали очередной млрд. руб. Видимо уже приучили нас бесконечно меняющиеся «начальники транспортного цеха«, что 90 трамваев и 70 троллейбусов на седьмой по величине город в России (ровно столько их осталось из 500 семью годами ранее) — это как яхты — очень дорого, эксклюзивно, богато.

Сначала более 500 млн. руб. по банкротству МУП ЧАТ, потом выкуп социально-значимого имущества МУПов на 200-300 млн.руб., далее 1,2 млрд.руб. в год на обслуживание городских маршрутов. И вот теперь очередной миллиард по банкротству МУП ЧелябГЭТ. Не последний, поскольку в отдельное производство выделено взыскание вознаграждения 307 млн.руб. конкурсному управляющему. Да, да! 307 млн. за юридические услуги по взысканию долгов бюджета города перед федеральным бюджетом! Как говорили по этому поводу герои Ильфа и Петрова:

• За что же вы хотите получить столько денег?
• Я пострадал на этом деле. После знакомства с вашим прошлым и настоящим, я потерял веру в человечество!

Кстати цифры 90 трамваев и 70 троллейбусов взяты не из интервью г-на Нечаева, а с сайта МУП СОД по состоянию на 8-30 утра 09 марта 21 года буднего дня (час пик).

Сколько трамваев, троллейбусов, автобусов в Челябинске

Не претендуя на научность, это прерогатива г-на Кичеева и г-н Нечаева. У нас получилось 1024 млн.руб. / 160 ед. = 6,4 млн.руб./ед.подв.состава. Это больше, чем все ремонты и обслуживание подвижного состава Челябинска за несколько лет.

Объективности ради нужно сказать, что это убытки сформированные в период 2013-2018 годах. Но проблема то в другом! Что за два последних года не появилось понимания, как приступить к решению проблем убыточности, кроме теперь очередной цифры в 21 млрд.руб. от г-на Нечаева и стратегии, которая ни чета предыдущим )

Если еще более ненаучно, то получается, что город тратит не менее 2 млрд.руб. в год на общественный транспорт, а деньги не доходят ни до ремонта инфраструктуры, ни до поддержания стабильной исправной работы подвижного состава, ни до его обновления. Но куда то деваются: на перекладывание из одного бюджета в другой с накладными расходами 20-30%, на эксперименты г-на Кичеева с системами оплаты проезда, на возведение локальных и суровых дата-центров, на бесконечные разработки маршрутной сети, на исследование фундаментов зданий и т.д. и т.п.

Отставка Филиппова, увольнение В.Муленкова из МУП СОД, перенос «кебабспортвокзала» (который кстати пока не состоялся) — сакральные PR жертвы (а в части автовокзала даже виртуальные). Это попытка освободиться от наследия С.Давыдова и А.Карелина, до сих пор получающих дивиденды с дряхлеющего Челябинска.

Только вот проблема транспорта Челябинска на данной стадии уже не решается отставками чиновников. Эти решения запоздали на несколько лет. И уже подрастает новое поколение «распиловщиков».

Самая главная проблема никак не решалась и даже не обсуждалась, потому что нет такой госпрограммы, и это не модное слово концессия или частно-государственное партнерство, и это сложно и каждодневно. Проблема заключается в том, что в Челябинске не осталось нормально работающего предприятия-перевозчика, с эффективной ремонтной базой, службами эксплуатации и обслуживания инфраструктуры, контрольно-ревизорской службой, инженерами, грамотными перевозчиками, которые анализируют пассажиропоток каждый день, а не раз в год на пресс-конференции. Нет предприятия способного нарастить выпуск подвижного состава и его обслужить и сохранить, даже если его и купят. Всё сдано на металлолом и выведено на аутсорс, которого тоже нет, поскольку не платят. А при стоимости новых автобусов от 10 млн.руб., трамваев от 20 млн.руб. ремонт должен быть соответствующий — квалифицированный, качественный.

Вместо этого наши чиновники заняты привычным делом — освоением бюджетных средств.

Максим Кичеев

Зря всё-таки говорят, что ничего в общественном транспорте Челябинка не растет. Возьмем, например, торги, проводимые Управлением транспорта Челябинска.

Нужно быть объективным и сказать, что конечно и ранее деньги выделялись бюджетом города, но конечно миллиардов никогда не было. 100-200 млн.руб. в год. Но при этом деньги шли в МУПы, которые обеспечивали выпуск в 1500-2000 единиц подвижного состава, строили новые линии, поддерживали инфраструктуру, платили налоги. А объективность с другой стороны говорит, что бюджет тратит еще гораздо больше, потому что в этих тратах бюджета нет более миллиарда, выплаченных по банкротству этих самых МУПов в 2019-2020 году по решению судов или в форме выкупа имущества бюджетом же. Кроме того никуда не делись еще несколько сотен миллионов по статье социальной защиты на компенсацию льготного проезда.

Куда же идут эти деньги. Здесь всё по плану г-на Новичихина: МУПы уничтожены, а частники с удовольствием осваивают бюджетные траты по тарифам, растущим в геометрической прогрессии. И до плато, как модно теперь говорить, нам еще очень далеко. Контроль же, чтобы маршруты доставались нужным людям осуществляется с помощью карманной системы оплаты проезда и ООО Трансгидсервис, созданного К.Маматказиным и А.Карелиным в 2011 году под Челябинский проект. Оказывается, что осуществлять регулярные перевозки в Челябинске по регулируемым тарифам, т.е. с компенсацией из бюджета, необходимо «узнать как» и согласовать в ООО ТГС, г.Уфа, которое непонятно кто уполномочил.

Разберем механизм субсидирования на примере аукциона на 16 маршрут, победителем которого 13.01.2021г. стала компания бывшего депутата Челябинской городской Думы С.Новичихина. Правда не сразу, месяцем ранее аукцион выиграло ООО Консул, опрометчиво понизив цену на торгах на 16,5%. Фирма Новичихина тогда заняла второе место.

Итак, чтобы исполнить муниципальный контракт, который разрабатывает и утверждает М.Кичеев, перевозчик обязан: «15)использовать терминалы системы электронного учёта (Информация о системе учёта оплаты проезда льготных категорий граждан – Приложение No14 к контракту), совместимые с действующими социальными транспортными картами (социальная транспортная карта, транспортная карта школьника, транспортная карта студента) для обеспечения безналичной оплаты проезда, в том числе по транспортной карте и ежемесячной проездной карте, фиксации поездок граждан, проезд которых в соответствии с законодательством Российской Федерации предусмотрен на основании социальных карт«. В приложении 14 к проекту муниципального контракта в частности указано: «Требования для интеграции оборудования и программного обеспечения к существующей Системе можно получить у разработчика Системы: ООО«ТРАНСГИДСЕРВИС», ИНН 7452098192, ссылка на сайт: http://ехатьбыстро.рф/contacts.html» .

Правда на этом документе нет подписи г-на Муленкова (директора МУП СОД) и текст правил отличается от бумажной версии, которую МУП СОД предоставляет в контролирующие органы. Например, в них нет упоминания о ООО Трансгидсервис. Ну сс кем не бывает, интернет же, если что поправят.

Монетизация этой схемы проста. В той же конкурсной документации на обслуживание маршрутов г-н Кичеев предусмотрел, опять же не понятно на основании чего, что каждый перевозчик заплатит 2,5% оператору АСОП. При этом из всех расходов (зарплата, налоги, топливо, износ шин, ТО и ремонт) выделена и закреплена договором с перевозчиком именно эта статья, чтобы у последнего не было соблазнов «сэкономить» на святом.

С этим понятно. Смотрим дальше. Каким образом посчитаны эти самые 16 млн.руб. Полностью обоснование в прилагаемом документе Приложение___2_к_документации_об_аукционе

Математика как оказалось несложная. По неким сведениям за прошлый 2020 год на 16 маршруте перевезено 188 тыс. пассажиров, которые заплатили 1 894 т.р. перевозчику напрямую, 2 443 т.р. заплатили органы соцзащиты за перевозку льготников. Внимание! А расходы перевозчика составляют 47,3 млн.руб. в год!!! Значит только за 16 маршрут бюджет челябинска по брутто-контракту должен будет доплатить перевозчику 43 млн.руб. Теперь примерно понятно, как посчитал уволенный г-н Филиппов 20 млрд.руб. в год.

Дальше начинаются чудеса: цена в соответствии с доведенными до заказчика лимитами бюджетных обязательств*, руб. — искомые 16 млн.руб. 

И дается мелким шрифтом расшифровка этого «околонаучного» разворота событий: * В результате произведенных расчетов в соответствии со статьями 34, 72, 219 Бюджетного кодекса Российской Федерации от 31.07.1998 N 145-ФЗ, в силу принципа эффективности использования бюджетных средств, закрепленного в
ст.34 Бюджетного кодекса РФ, при составлении и исполнении бюджетов участники бюджетного процесса в рамках установленных им бюджетных полномочий должны исходить из необходимости достижения заданных результатов с использованием наименьшего объема средств (экономности) и (или) достижения наилучшего результата с использованием определенного бюджетом объема средств (результативности), в пределах лимитов бюджетных обязательств доведенных до заказчика. 

Поясняем простым языком: надо заплатить 43 млн., а есть только 16 млн. И под этим нет какого-либо научного или логичного обоснования. А могли написать 43, 30, 20, 10 или 5 млн.руб. Например, в 2020г. ничего не платили (по крайней мере в реестре закупок информации об этом нет).

Кстати сам расчет очень примерный и условный, например, отчисления от фонда оплаты труда посчитаны по ставке 30,8% и не учитывают различий в применяемых системах налогообложения по ГК РФ.

Фактически — это мина замедленного действия, заложенная под бюджет Челябинска и области. Т.е. в случае объявления очередного банкротства перевозчика, субсидиарка опять прилетит на бюджет. ООО Третий автобусный парк конечно не факт, что взыщет, а вот по ООО ОГТ и ООО ЧелябГЭТ вероятность взыскания 90%, поскольку там учредители — городские МУПы. Им и доказывать не нужно, что деньги не доплатили. 10% мы оставили на административный ресурс и форс-мажор.

Судя по карьерному пути г-на Кичеева, он должен был как раз стоять на страже интересов бюджета, заняться например отстаиванием интересов МУПов, а не способствованию окончательной передачи маршрутов и средств частникам. Но так случилось, что он оказался у руля транспортной отрасти миллионника. А еще ему и сказали, что работает он последний год, с 2022 Управления транспорта Челябинска не будет, а значит нужно спешить «работать с тем что есть». Ну кто будет в такой ситуации заниматься проблемами муниципальных перевозок. Зачем? Если область заведет сюда «концессионера«, не посоветовавшись с начальником транспортного цеха. Сложно ждать от такого человека поддержки реформы, затеянной Правительством области, а вот саботировать работу, но это уже другая история )

Есть разница между здоровым оптимизмом и позитивной болтовней.

Позитивные болтуны удобны своей исполнительностью, изворотливостью и отсутствием принципов. Например, если нужно перенести автовокзал, а потом вернуть его обратно, или не за спасибо разумеется довести до банкротства МУПы по всей области с передачей прибыльных маршрутов и автостанций одному знакомому бизнесмену, а потом с пеной у рта доказывать, что муниципалитеты не справляются, и нужны ресурсы для вывода отрасли из кризиса.

Коронавирус сорвал планы агломерации , власти Челябинской области не отказались от плана передать в концессию. Конечно же, г-н Нечаев и Филиппов узнали о карантинных мероприятиях не в марте или апреле 20, как все жители России, а лишь 29 октября. До этого было не ясно, что сотрудники ЮУрГУ не успеют «провести необходимые расчеты». Это и понятно, если бы они объявили в апреле о переносе сроков «челябинской агломерации», пришлось бы переносить 653,5 млн. руб. из бюджета области.

Стоит отметить, что 653,5 млн.руб. — это очень большие деньги для транспорта Челябинска. На них можно было бы отремонтировать все оставшиеся автопарки и депо для электротранспорта (а не хранить троллейбусы под открытым небом на необустроенной и неогороженной площадке), серьезно поправить состояние путевого или энергохозяйства для трамваев и троллейбусов, оснастить все остановки города системой информирования пассажиров, которая работала бы и с маршрутками и т.д. и т.п.

Но нет, ведь если не потратишь, то в следующем году урежут — это золотое правило чиновника. Вот и покупаются «самые нужные» вещи:

• компьютеры для разработчиков «концепций» и «исследователей маршрутной сети» на 300 т.р.,
• арендуется офис за 670 т.р. покруче, чем у МУП СОДа,
• компьютеров нужно больше на 700 т.р.,
• обследование зданий и сооружений ГЭТа за 9 с лишним млн.руб. (то что по итогам торгов цена упала в 5 раз, можно считать «предпринимательскими рисками»),
• оценка стоимости аренды зданий и сооружений ГЭТа за 8 с лишним млн.руб.
• обследование состояния трамвайных и троллейбусных линий за 15 млн.руб.,
• компьютеров мало не бывает, еще 600 т.р.

Вероятно логика примерно такая: если потратили 20 млн.руб., то это точно нужная и важная работа, для продолжения которой нужны еще 2-3 млрд.руб. на 2021 год.

Фактически под вывеской «челябинской агломерации» создается параллельная структура Управлению транспорта Челябинска. При этом после отклонения заявки Челябинской области по госпрограмме обновления подвижного состава, отсутствия очереди из инвесторов-концессионеров, «форс-мажоре» при обследовании пассажиропотоков, невысоких темпах строительства газозаправочной инфраструктуры СПГ и КПГ, единственной её целью по плану стало создание «пересадочного тарифа» на территории агломерации.

Однако Управление транспорта Челябинска не собирается сдаваться без боя. Что конечно странно, учитывая, что вроде как область забрала соответствующие полномочия у муниципалитетов. Г-н Кичеев решил добить «челябинскую агломерацию» закупив собственную автоматизированную систему оплаты проезда за 0.5 млн.руб.

В итоге на фоне упадка отрасли в регионе, серьезнейших вызовов для экономики страны 21 года в целом, Кичеевым и Филипповым созданы еще как минимум на два года дублирующие, неэффективные структуры с бюджетом только аппарата более 30 млн.руб. в год каждая.

Думается, что от такого непонимания экономической ситуации в стране карьера господ Кичеев и Филиппов пойдет в рост, ведь «оптимисты» у нас в цене, хоть и не профильные специалисты конечно. Но «сейчас нужны ведь антикризисные менеджеры»