О городском общественном транспорте последнее время очень много говорится. Отсутствие должного регулирования в отрасли на законодательном уровне привело к бессистемному развитию ситуации в каждом регионе.

Усложняет ситуацию и отсутствие обязательной публикации отчетности муниципальными предприятиями. Требование обнародования баланса, отчета о прибылях и убытках, аудиторского заключения, технико-экономических показателей распространяется на акционерные общества. Поэтому жители региона не могут открыто и объективно оценить те или иные данные и заявления, звучащие из медийных источников. Хотя, никто и не запрещает этого делать, что стало бы хорошим тоном и было бы порядочно по отношению к налогоплательщикам.

Автор статьи не претендует на точность приводимых цифр. Данные основаны на информации, доступной в открытых источниках, и полученной от экспертов отрасли Челябинска.

С экранов телевизоров, по радио, в сети Интернет активно освещаются новации, проводимые с апреля 2011 года в Челябинске командой Уфимских менеджеров под руководством Камила Маматказина.

Постараемся оценить, что получилось, а что нет за прошедший год. Сколько средств было потрачено на нововведения. Какие их них направлены на рост доходов, а какие на повышение качества обслуживания пассажиров.

1. Упорядочивание регулярных перевозок. Проведение конкурсов на право обслуживания маршрутов. На оптимизацию маршрутной сети было выделено — 7 млн. руб. http://chelyabinsk.ru/newsline/352759.html

Была подготовлена конкурсная документация, объявлены конкурсы. Все было отменено за ненадобностью.

Как было отмечено в статье «Решаем проблемы по мере поступления», тема коммерческих перевозок очень сложная. Там бьют стекла, режут колеса, сжигают автомобили, избивают водителей, захватывают маршруты, экономят каждую копейку. Плохая «тема». Это не бюджет. Им не продашь ГЛОНАСС, не внедришь электронные кошельки, они не станут оснащать остановки электронными табло, не будут модернизировать трамваи, закупать автобусы Scania, Man. В общем, частный бизнес, что с них взять. Работают не по европейски 🙂

Стоит добавить, что с коммерческими перевозчиками не были заключены договора за пользование объектами транспортной инфраструктуры (конечными, диспетчерскими, остановками и т.д.). Даже при минимальных тарифах и заявочном количестве транспортных средств (фактическое число значительно больше) доход в предыдущие годы составляет — 20 млн.руб. в год.

2. Проблема коммерческих перевозчиков это не только вопросы безопасности, провозной возможности и бизнес конфликтов. К 2011 году доля коммерческих перевозок превысила 60% рынка. Это тот критический рубеж за которым заканчивается существование городского пассажирского транспорта общего пользования большой вместимости.

Без увеличения выпуска на линию подвижного состава, повышения эмоционального настроя в трудовых коллективах, повышения привлекательности муниципального транспорта для пассажиров переломить тенденцию вымирания муниципального транспорта было не возможно.

Однако, Камил Маматказин заявил, что проблемы коммерческих перевозчиков — это их проблемы и они не касаются муниципального транспорта. «Мы и так всех победим». Кстати это очень интересная черта, прослеживавшаяся во всех заявлениях: нет денег на горючее — мы перейдем на газ, нет денег на электроэнергию — мы модернизируем трамвай так, что потребление снизится в разы, нет денег платить за отопление — мы откажемся от цехов и стоянок, нет денег на налоги — мы откажемся от земельных участков, снизим фонд оплаты труда, нет денег на оплату услуг банков — мы сами будем пополнять карты на конечных, нет денег на новые трамваи — мы отремонтируем старые, сэкономим и купим новые автобусы и т.д. Это была бы экономия, если бы не тот факт, что средства на «мы и так всех победим» и «мы заставим нас уважать» превышают то, что тратились до реформы.

По этой же причине с предприятий ушли специалисты, имеющие своё, отличное мнение. За год сменилось 3 директора, 3 главных инженера ГЭТа, 70% руководителей подразделений. Водители, кондуктора, слесаря увольнялись десятками.

Отказавшись от решения ключевой задачи с маршрутной сетью и коммерческими перевозчиками Управление транспорта выпустило контроль над муниципальными предприятиями, которые к 2011 году были отжаты как лимон бесконечными сокращениями и экономиями. И очередной волны экономии просто не выдержали. Если в начале 2011 года по данным Администрации выпуск на линию составлял 900 трамваев, троллейбусов и автобусов. При 12 часовой средней отработке и средней выручке 400 руб в час годовой доход составлял примерно 1 576 млн.руб.

То уже в марте 2012 года выпуск не превышает и 500 единиц. Даже если поверить в рост часовой выручки на 20%, что естественно при снижении выпуска, то годовой доход составит 1 051 млн.руб.

Снижение доходов на — 525 млн. руб. в год, а доли рынка до 25-30% — это те потери, которые никак нельзя даже рядом ставить с экономией на «холостых» / «нулевых» пробегах, с экономией на топливе, на ТО, на социалке, на зарплате и т.д.

И главное, все последующие меры — электронные табло, электронные кошельки, ГЛОНОСС, интернет расписание, инновационные колбы на остановках и пр. не имеют потребителя, т.е. пассажира. Ведь до 70% рынка — это коммерческие перевозки никак не считаемые, не «оптимизируемые», не находящиеся под всевидящим оком ГЛОНАССа.

3. Всемогущий ГЛОНАСС. Оснащение 800 единиц + 100 межгород бортовым оборудованием, установка лицензионного ПО, монтаж и наладка системы — 20 млн.руб.

4. Внедрение «электронных кошельков». 800 терминалов, 150 тыс. микропроцессорных карт, терминалы пополнения в почты, лицензии на ПО, внедрение — 30 млн.руб.

5. Предоставление услуги «не высаживать пассажиров в случае, если карта не считывается» в феврале, марте 2012 г. Если утверждалось о 6000 тыс. операций в месяц, то даже 20% потери выливаются в — 24 млн.руб. за 2 месяца.

6. Модернизация трамваев. Заявлялось, что к новому 2012 году будет модернизировано 10 трамваев. При цене модернизации в 2 млн руб., получаем еще — 20 млн.руб.

7. Экономия на холостых пробегах, отказ от парков и депо. За последнее время закрыты троллейбусное депо № 3 (Копейское шоссе), автобусный филиал №4 (Копейское шоссе), автобусный филиал № 1 (ул. Цинковая, 8). Сейчас эти филиалы по большей части брошены, там нет тепла, выведены из строя системы отопления, водоснабжения, канализации, пожарной сигнализации и т.д. Если посчитать среднюю стоимость производственной и складской недвижимости в 20 т.р. за кв.м. То в текущем состоянии цена с учетом объема необходимых восстановительных работ не превысит 10 тыс.руб. за кв.м. 3 филиала по 10 тыс. кв.м дадут снижение к рыночной цене объектов в -300 млн.руб. Частный собственник ни за что бы не позволил себе такой роскоши.

Итого модернизация: 946 млн.руб.

В общем то становится понятным, откуда по заявлению Камила Маматказина «наши убытки составили за прошедший год» 1 млрд.руб. Никогда с момента появления общественного транспорта в Челябинске система не генерировала такие убытки!

И дело ни в «ветшавшем десятилетии транспорте», ни в «износе парка троллейбусов на 90%». Вероятно уже забыли, что до 2010 года в составе Гортранса был Миасский ремонтный завод, который занимался капитально-восстановительным ремонтом. До 50 троллейбусов в год пройдя через такой ремонт восстанавливали свой ресурс еще на значительный интервал времени. Хотя по данным бухгалтерии 1С, начисляющей амортизацию линейным или ускоренным методом с момента приобретения троллейбуса, возможно износ и составит 90%.

И Камил Маматказин это прекрасно знает, так как был постоянным клиентом Миасского ремзавода в бытность директорства в ГУП «Башавтотранс».

В заключение хочется добавить про отказ от троллейбусов в Челябинске, о котором заявили городские власти.

Многое европейские города с удовольствием бы ввели троллейбусное движение, но затраты на контактную сеть, подвижной состав, тяговые подстанции, энергохозяйство и т.д. велики. А Челябинску, имеющему развитую и работающую сеть, добровольно от этого отказаться — мягко говоря необдуманный шаг. Отказ от троллейбусов с сохранением трамваев — не уменьшит значительно расходы на энергохозяйство, сеть тяговых подстанций, обслуживание и инфраструктуру.

Не может быть, что расчеты экономистов подтверждают экономию от замены троллейбусов автобусами. Понятно, что не хватает водителей и кондукторов. Но на автобусах их тоже не хватает.

Это такая же полумера, как отказ от диспетчерских пунктов без запуска в производственную эксплуатацию системы автоматического управления движением, отказ от действующих Социальных карт без выдачи новых с неработающей сетью пополнения и необученным персоналом, замена 80 автобусов из 400.

Условно-постоянные расходы при этом будут только нарастать, а падение выпуска и выручки будет усиливаться.