Поделали, пореформировали, пооптимизировали

Как только чиновники начинают пиариться — значит что то здесь не чисто )

Итак, по итогам 2023 года через описанное здесь ранее предприятие ОГКУ «Организатор перевозок Челябинской области» (сокращенно ОПЧО) проведено торгов на сумму более 9 млрд.руб. За исключением трат на проектирование и ремонт трамвайной инфраструктуры, средства переданы перевозчикам, в том числе частным, которые, к слову сказать, ранее до 2022 года выполняли ту же работу без бюджетного финансирования и по более низкому тарифу. Справедливости ради нужно отметить, что часть контрактов 3 летние, т.е. средства будут выплачиваться еще в 2024-2026 годах, а некоторые контракты отыгрывались по несколько раз, т.к. отменялись УФАС или расторгались, поэтому суммы могут дублироваться.

Кроме того, сам Миндортранс дополнительно провел закупки трамваев на 1 млрд.руб. и еще автобусов на 1 млрд. за счет федеральных казначейских кредитов.

А еще 4 млрд. уже выделено на закупку трамваев в январе 2024 года.

Помимо этого финансирование перевозок льготников как и ранее осуществляется из бюджетов муниципалитетов. Т.е. здесь речь мы ведем именно о новом дополнительном финансировании.

В любом случае на финансирование транспорта Правительством Челябинской области в 2023 году потрачено более 8 млрд. рублей.

Это больше, чем за всю историю общественного транспорта в Челябинской области. Хоть в рублях, хоть в у.е. по курсу.

А еще ОГКУ ОПЧО провел таки с 6го раза конкурс на выбор оператора. В ноябре 2023 года ОПЧО заключили договор с ООО «Сбертройка». И если верить Техническому заданию и условиями контракта к марту 2024 года в Челябинске заменят все действующие карты пенсионеров и школьников, все транспортные карты, все перевозчики будут платить дополнительно 1,9% со всей выручки, включая наличные, которые сами же собирают и инкассируют, должны будут приобрести новое оборудование на десятки миллионов рублей и платить за его обслуживание и ремонт. Сама процедура выглядела очень странно. Напоминает классический схематоз. 21.06.2023г. комиссия ОПЧО, увидев заявки претендентов, отменяет процедуру без объяснения причин (видимо не понравился победитель). А 11.09.2023г. объявляет точно такую же, при этом фиксирует комиссию 1,9%. Следовательно, побеждает тот, кто первый подал заявку, через пару часов после объявления процедуры. Знал ли потенциальный победитель о времени начала процедуры или угадал, остается только догадываться, поскольку никто иной не смог бы подготовить необходимые документы в течение часа. По другому видимо никак не получалось «назначить» победителем компанию с убытками по итогам 2022 года в 392 млн.руб. и регулярными проблемами 

Бюджетные средства распределены между перевозчиков, заключивших договора на регулируемые перевозки с ОПЧО. Не будем разбираться кто это и почему, отметим только, что в обзор 74ки не вошли Тюменское ООО «Запсибавто» и организация, управляемая бывшим замминистра Филипповым, ООО «Третий автобусный парк». При этом торги проводятся так, что Миндор по своему личному усмотрению может за одну и ту же работу доплачивать от 20,2 руб. до 109,7 рублей за 1 км.

Поставщик Участвовал Победил Контракты ⬇ (%)
Челябгэт, ООО 33 33 32 0
Сод, МУП 24 24 24 0
Запсибавто, ООО 3 3 3 4
Новые Дороги, ООО 1 1 1 8
НК, ООО 4 4 4 14
Третий Автобусный Парк, ООО 4 4 3 2
АТП 2, ООО 1 1 1 3
Глухов Павел Васильевич, ИП 7 7 7 1
Альфа, ООО 9 8 8 3
КПА, МУП 11 11 12 1
Чгт, ООО 6 6 6 0
Атп1, ООО 3 3 3 0
Автотранс+, ООО 2 2 2 0
Автолайн, ООО 6 6 6 5
Молчанов Игорь Дмитриевич, ИП 7 7 7 0
Челябинское Такси, ООО 1 1 1 0
Консул, ООО (Офис — Администрация) 1 1 1 0
Синара-ГТР Челябинск, ООО 1 1 1 0
Мегаавто, ООО 1 1 1 0
Осинский Дмитрий Владимирович, ИП 6 6 6 2

И еще интересная статистика к вопросу «на линию не вышли 90 автобусов«. Если верить реестру Егорова в Челябинской агломерации должно работать 1 415 автобусов, трамваев, троллейбусов, в т.ч. 971 малого класса, 141 среднего класса, 300 большого класса, 3 особо большого класса. Думается, если бы это было так, то ничего не стоило бы перебросить 90 автобусов с менее загруженных маршрутов на горящие направления. Это ранее и делалось так, пока управлять транспортом не взялся Миндор, во главе с Шалем и Егоровым. Теперь же, когда в снегопад случился коллапс, они и критикуют МУП СОД, потому что остальные либо друзья, либо страшно. Да и кто согласится решать проблемы на чужих маршрутах, при том что схема работы, выстроенная Егоровым и Шалем, 100% зависимая, и за каждый неудобный вопрос или критику последуют штрафы, кому 4 тыс., а кому и расторжение контракта, миллион и банкротство. Как говорится, как договоришься )

На сегодня нет ни одного перевозчика, с кем нет законного основания расторгнуть договор и попросить покинуть регион навсегда, заплатить штраф пеню, внести в реестр недобросовестных поставщиков и т.п.

Схема очень персонализированная, максимально антиконкурентная и не располагает к инвестициям. А к лоббизму, договоренностям и неформальному общению очень даже. Впрочем она всегда была в Миндоре со времен Филиппова.

По данным сервиса Яндекс.Транспорт в час пик в Челябинске не более 200 единиц общественного транспорта. Не 1415! Еще один рекорд за всю историю.

Столько транспорта в Челябинске

Теперь становится понятным, почему случилась эта ситуация в январе. В снегопад, многие жители решили послушать советы Администрации и не добираться на работу на автомобиле, а воспользоваться общественным транспортом. А его в Челябинске нет! Вернее он в таком плачевном состоянии, что на него никто и не надеется. И если для пенсионеров и школьников это было ясно давно, то сейчас это увидели активная часть населения, читатели и писатели интернета. Кстати за всё это время так и не была названа цифра, сколько фактически общественного транспорта выпускается в Челябинске. Ни то что не хватает 90 и машин и 450 водителей ) , а сколько из 1415 запланированных выпускается на линию реально.

Тогда возникает резонный вопрос. А зачем эта вся реформа, если в Челябинске нет ни перевозчиков, ни транспорта? При том, что деньги выделяются, и немалые. В чем же проблема?

А проблема в нежелании работать, создавать, доводить до конца и нести за это ответственность, а только делить, штрафовать и «договариваться». Шаль и Егоров окончательно добили муниципальный транспорт забрав полномочия у муниципалитетов в части определения тарифов, маршрутов, графиков движения, системы оплаты проезда, ничего не создав взамен. Если раньше целые отделы ежедневно мониторили пассажиропоток, выручку, работоспособность оборудования, то сейчас их место заняли пиарщики и специалисты по тендерам и «схематозам». А вот за сбои, за зарплату, за управление транспортными предприятиями, содержание инфраструктуры отвечают пусть на местах. Там теперь тоже не нужны транспортники, нужны закупщики. Теперь перевозчик не может сам подстраивать график движения под спрос, перебрасывать транспорт на загруженные участки с менее загруженных. Даже глава муниципалитета не может позвонить перевозчику и решить какой то оперативный вопрос ии вывести людей из поселка. «Звоните Текслеру».

Вот и получается, тут пореформировали, там «поделали». Не сделали, а именно «поделали». Не построили, а «построили» (Present Perfect Continuous). Повыравнивали трамвайные пути в уровень дорожного полотна при Юревиче. Теперь снесли и повыделяли эти же пути. «Построили» дворец Дубровского через реку. Поделали остановки. Попроводили саммит ШОС. Повыделяли полосы. «Построили» метро.

И еще один пример, на котором всё становится понятным. Вот С.Давыдов «узнает из СМИ«, что в Челябинке закрывается и продается Троллейбусное депо №1. А вот в Челябинке через два года приглашают концессионера, чтобы в трехстах метрах построить новое троллейбусное депо. И никто об этом не говорит, как будто так и должно быть.

И этот список далеко не полный. Понятно, что не только в Челябинске такая ситуация. Но ведь это так просто. Если вы не можете позволить сделать ремонт, вы живете в старом или разбиваете по этапам, первая комната, вторая и т.д. Никто же не делает так, рушит стены, отопление и водоснабжение, рвет электропроводку, бросает и переезжает в съемное жилье. Это все понимают на бытовом уровне. Но как только ты становишься чиновником Администрации, что то перещелкивает. И нам начинают рассказывать про Великий шелковый путь через Челябинск, про миллиардные реформы, про инвесторов, про концессии.

Отличная статья в тему

Про метротрамвай

Безусловно событием федерального масштаба стало заявление Президента о выделении Челябинску инфраструктурного кредита. Это бесспорно здорово.

Это как нужно было умотать сферу общественного транспорта в Челябинске, чтобы этой проблемой озадачился Президент!

Это прям челябинское ноу-хау, получается. Пилишь, воруешь, вгоняешь в суды и долги, сбегаешь заграницу и … Москва покупает новое ) Чем хуже, тем лучше …

И еще одно важное, на наш взгляд, замечание. Какая то странная у Текслера концессия получается. Т.е. концессионер не вкладывает ни копейки, а просто поставляет на млрд.руб. трамваи, которые производит завод в Челябинской области. Хотя если у тебя покупают товар на млрд.руб., какая разница, как назовут тебя газеты: концессионер, поставщик, продавец, хапуга, инвестор, жулик …

Не очень понятно, зачем и за чей счет готовили всю эту историю 3 года областные власти с бюджетами под 100 млн.руб. в год. Ну не получилось: то саммиты ШОС отменят, то пандемия, а теперь Москва спутала планы

2 + 2 = 5

Есть разница между здоровым оптимизмом и позитивной болтовней.

Позитивные болтуны удобны своей исполнительностью, изворотливостью и отсутствием принципов. Например, если нужно перенести автовокзал, а потом вернуть его обратно, или не за спасибо разумеется довести до банкротства МУПы по всей области с передачей прибыльных маршрутов и автостанций одному знакомому бизнесмену, а потом с пеной у рта доказывать, что муниципалитеты не справляются, и нужны ресурсы для вывода отрасли из кризиса.

Коронавирус сорвал планы агломерации , власти Челябинской области не отказались от плана передать в концессию. Конечно же, г-н Нечаев и Филиппов узнали о карантинных мероприятиях не в марте или апреле 20, как все жители России, а лишь 29 октября. До этого было не ясно, что сотрудники ЮУрГУ не успеют «провести необходимые расчеты». Это и понятно, если бы они объявили в апреле о переносе сроков «челябинской агломерации», пришлось бы переносить 653,5 млн. руб. из бюджета области.

Стоит отметить, что 653,5 млн.руб. — это очень большие деньги для транспорта Челябинска. На них можно было бы отремонтировать все оставшиеся автопарки и депо для электротранспорта (а не хранить троллейбусы под открытым небом на необустроенной и неогороженной площадке), серьезно поправить состояние путевого или энергохозяйства для трамваев и троллейбусов, оснастить все остановки города системой информирования пассажиров, которая работала бы и с маршрутками и т.д. и т.п.

Но нет, ведь если не потратишь, то в следующем году урежут — это золотое правило чиновника. Вот и покупаются «самые нужные» вещи:

Вероятно логика примерно такая: если потратили 20 млн.руб., то это точно нужная и важная работа, для продолжения которой нужны еще 2-3 млрд.руб. на 2021 год.

Фактически под вывеской «челябинской агломерации» создается параллельная структура Управлению транспорта Челябинска. При этом после отклонения заявки Челябинской области по госпрограмме обновления подвижного состава, отсутствия очереди из инвесторов-концессионеров, «форс-мажоре» при обследовании пассажиропотоков, невысоких темпах строительства газозаправочной инфраструктуры СПГ и КПГ, единственной её целью по плану стало создание «пересадочного тарифа» на территории агломерации.

Однако Управление транспорта Челябинска не собирается сдаваться без боя. Что конечно странно, учитывая, что вроде как область забрала соответствующие полномочия у муниципалитетов. Г-н Кичеев решил добить «челябинскую агломерацию» закупив собственную автоматизированную систему оплаты проезда за 0.5 млн.руб.

В итоге на фоне упадка отрасли в регионе, серьезнейших вызовов для экономики страны 21 года в целом, Кичеевым и Филипповым созданы еще как минимум на два года дублирующие, неэффективные структуры с бюджетом только аппарата более 30 млн.руб. в год каждая.

Думается, что от такого непонимания экономической ситуации в стране карьера господ Кичеев и Филиппов пойдет в рост, ведь «оптимисты» у нас в цене, хоть и не профильные специалисты конечно. Но «сейчас нужны ведь антикризисные менеджеры»

Агломерация освоения бюджетных средств

Как мы и предполагали план Филиппова-Новичихина по созданию «транспортной агломерации» оказался фикцией по выкачиванию 653,5 млн.руб. из «резерва бюджета Челябинской области» с очередным переделом рынка маршрутных перевозок в Челябинске и Копейске. Никаких новых автобусов за 4,5 млрд.руб. по программе «Чистый воздух» не будет. А на 653,5 млн. руб. областных денег купят в третий раз имущество МУПов банкротов, мебель в новый офис для сотни чиновников, которым будет нечем управлять, поскольку нового транспорта и инвесторов не появилось. Но обо всем по порядку.

Итак, Губернатор остался недоволен «концепцией развития общественного транспорта» в мае 2019 года. И вот почему: «Концепция развития общественного транспорта города должна была быть системной, комплексной, учитывать много факторов. Например, кроме тех, о которых Алексей Леонидович уже сказал, содержать подробную экономическую модель и ее изменения в случае принятия тех или иных решений, расчет по пассажиропотоку и его изменению, как один из вариантов — предложения по потенциальной связке с метро (выход метро на поверхность и пересадка на другие виды транспорта), использование современных безналичных форм расчета и платежей и т.д. Тот документ, который был представлен городской командой, данным требованиям не соответствует».

Зато требованиям «системности и комплексности» соответствует презентация на 13 листах, подготовленная «Министерством фантазий» (так называют Минэконом Челябинской области) с А.Филипповым — Первым Замминистра Миндортранса.

Кратко смысл документа в перепечатывании хэш тэгов из СМИ, типа «нелегальные маршрутные такси«, «черный нал«, «устаревшая маршрутная сеть«, «газомоторное топливо«. Спасением является же «пересадочный тариф» и «направление данной концепции в Минфин РФ (размер финансирования определяется)«.

Здесь нет ни про условия для привлечения инвестиций, типа площадок, земельных участков, мест для АЗС, ни про бюджетные гарантии, ни про ремонт и поддержание муниципальных транспортных предприятий, ни про честные открытые конкурсные процедуры на выбор перевозчиков (кто формирует лоты, на какой электронной площадке, кем утверждены критерии оценки участников и самое главное, почему именно эти 2-3 человека всё решают). Ведь для чиновника проблема есть, если о ней напечатали в газете или Интернет. Нет статьи на сайте — нет проблемы.

Любой студент ВУЗа за неделю сделает с десяток таких «концепций». Открываешь сайт госпрограмм и «пишешь Текслеру»:

  • направление заявки в рамках программы «Развитие здравоохранения» в Минздрав РФ на выделение средств (сумма уточняется), создание ОГКУ для мониторинга машин скорой помощи, создание единого диспетчерского центра, выделение денег из бюджета области,
  • направление заявки в рамках программы «Развитие культуры» в Минкульт РФ на выделение средств (размер уточняется), создание ОГКУ для контроля целевого использования выделенных средств, принятие региональной программы повышения уровня культуры молодежи,
  • направление заявки в рамках программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ» (сумма уточняется), создание структуры при Минэкономе Челябинской области по развитию смежных отраслей промышленности Челябинской области, создание кластера ледоколостроения на территории ТОСЭР Челябинской области,
  • и т.д. и т.д.

К сожалению так работают челябинские чиновники. Под громкими федеральными лозунгами пилят локально под шумок. А потом, когда ничего не заработали или не построено виноваты на выбор: федеральное Правительство, коронавирус, засуха, град, отмена саммита ШОС и БРИКС, сине-зеленые водоросли и т.д. и т.п.

Уже сейчас понятно, что концепцию агломерации нужно менять, потому что условия изменились, федеральных денег нет, инвесторов (настоящих, а не фиктивных) нет, работа по маршрутной сети ЮУрГУ свернута из-за карантина, рабочая группа, созданная Миндортрансом оказалась фикцией для галочки, поскольку её деятельность также свернута из-за карантина.

Весна покажет

Захватывающий сериал «Коронавирус» в самом разгаре. Нештатная ситуация вынуждает действовать самостоятельно и показывать истинное лицо.

Губернатор на деле оказался не таким уж технократом и креативщиком, а совсем наоборот. Вместо пиара на всю страну с дезинфекцией улиц и инстаграмных роликов, вероятно, стоило бы объехать больницы области и не допустить появления в них очагов инфекции. По пути вероятно встретились бы проблемы посерьезней, требующие срочного решения. Ну это так, отступление о насущном …

Что же касается общественного транспорта, то он оказался в еще более сложной ситуации объективно. Достойны уважения люди, способные принимать ответственные решения в сложной ситуации, а не поддаться соблазну растаскивать последнее в личных интересах.

Но для чиновников, никогда не работавших на производстве или в госкомпании, ничего не поменялось. Для них отмена саммитов ШОС и БРИКС, режим повышенной готовности — просто глоток свежего воздуха, спасение. Ведь теперь всё, что не работает, или обанкротилось, или не сделано, или не агломерировалось, можно списать на кризис, пандемию, карантин, форс-мажор и т.д. У чиновников теперь свой «режим повышенной готовности«, не путать с режимом самоизоляции, он скорее ближе к широкой трактовке термина «жатва«. Ведь исследование пассажиропотоков со скидкой, всего за 39 млн.руб. теперь никому не нужно не потому, что согласно приказу Минтранса Челябинской области всё решает лично Филиппов с комиссией, а потому, что во время режима самоизоляции пассажиропоток был не презентативен. Можно быть уверенным только в одном, что все средства освоят с лихвой.

Итак, Александр Филиппов и Василий Муленков — вот теперь «транспортная элита Губернатора-технократа«.

МУП «Служба организации движения» очень интересная и закрытая структура, созданная «легендарным» Камилом Маматказиным для А.Карелина.

МУП Служба организации движения

МУП Служба организации движения

За 9 лет существования доходы компании составили более 500 млн.руб. Обеспечение навигации и диспетчеризация считается основной задачей предприятия. Сервис Яндекс.Транспорт (теперь совмещен с Яндекс.Карты) запущен по заверениям Василия Муленкова в 2015 году.

Мы решили посмотреть, как он работает через 5 лет эксплуатации, когда все технические сбои и проблемы за 55 млн.руб. в год должны были бы уже устранить. Для этого вывели одновременно на экран данные Яндекс.Карт и видеонаблюдение с онлайн камер компании Интерсвязь. И вот что мы увидели

Навигация транспорт Челябинск

Навигация транспорт Челябинск

К какому вывод можно прийти. Сервис, о котором на каждом углу трубят городские власти несколько лет, не отражает корректную актуальную информацию. А кто-нибудь проводил анализ сколько челябинцев пользуется им? Ведь если верить своим глазам — городской МУП занимается совершенно бестолковой работой. Слабо верится, что проблема в онлайн камерах и тем более у Яндексе, хотя, если они обучались у партнера А.Карелина, по его утверждению, то конечно )

Мастер формул

Г-н Филиппов, кроме того, что он известный аккомпаниатор, он еще оказывается и видный математик.

Например, при принятии шкалы оценки критериев для межмуниципальных перевозок используется показатель опыт осуществления регулярных перевозок

Оi=Ori+0.3*Omi ,

где Оri — опыт регулярных межмуниципальных и межрегиональных перевозок,

Оmi — опыт регулярных муниципальных перевозок.

А в шкале оценки критериев для муниципальных маршрутов

Оi = ОRi + ОMi. 

Поясняем. По мнению г-на Филиппова и бывшего Депутата Челябинской городской Думы С.Новичихина предприятие 7 лет отработавшее на муниципальном маршруте, например Копейска, менее опытное, чем отработавшее 4 года на городе и пригороде в Сосновском районе 🙂

А если муниципальный перевозчик заявится на междугородние перевозки, то его опыт будет засчитан лишь на 30%.

Собственно схема отжима межгорода повторяется в масштабах «челябинской агломерации» с 5-10 млрд.руб. в год из бюджета области )

Новый миллиардер

Александр Филиппов

Миллиардер Филиппов

Вся эта история про Челябинскую агломерацию кажется зашла слишком далеко. Это сильно напоминает «дорожную революцию» Юревича, «саммит ШОС и ВСМ» Дубровского.

Как верно говорил г-н Нечаев, действительно есть две феральные программы: «Чистый воздух» Минприроды РФ и «Безопасные и качественные автомобильные дороги» Минтранса РФ. Но при первом рассмотрении там нет ничего общего с той деятельностью, которую развернул региональный Миндортранс Челябинской области.

Конечно же электрический и газовый общественный транспорт способствуют «чистому воздуху» и требуют «безопасных и качественных дорог». Но с таким же успехом можно было сослаться, например, на национальную программу «Здравоохранение», послание Президента или Конституцию РФ. Местное творчество вроде перераспределения полномочий муниципалитетов, очередное перекраивание рынка перевозок по нерегулируемым маршрутам, эксперименты с льготниками, выдумывание искусственных «пересадочных тарифов» и региональных платежных систем, с выделением под эти цели бюджетных миллиардов не что иное, как очередное освоение бюджета по Челябинскому варианту, только уже в областных масштабах.

Те 3-5 млрд.руб., что ушли на покрытие убытков от деятельности Новичихина-Филиппова с Ко в Челябинске, покажутся небольшими суммами и обычным делом по замыслу авторов.

По заявлению А.Филиппова «Если на всю маршрутную сеть понадобится 20 млрд в год, нам их просто никто не даст, и мы будем вынуждены сохранить нерегулируемый тариф на ряде маршрутов». Такие заявления можно считать началом «информационно-имиджевых мероприятий», чтобы чиновники и депутаты, ответственные за выделение бюджетных средств, начали постепенно привыкать к новому порядку цифр. И когда идеологи агломерации выкатят 10 млрд.руб. в год на оплату транспортной работы перевозчиков, уже не будет такого шока. А будет именно так, потому что аутсорсинговая схема обслуживания в Челябинских МУПах банкротах привела к росту расходов на обслуживание единицы выпускаемой техники в два раза при снижении класса самой техники. Перемножте 1-2 млн.руб. в год на количество выпускаемых на линию автобусов, трамваев, троллейбусов  трех муниципалитетах. Или возьмите итоги последних «торгов» по маршрутам в аэропорт Баландино. Как это сильно отличается от предыдущего тезиса-мечты про безубыточные и эффективные перевозки, не правда ли? Есть и другие факты, например, что убытки всего общественного транспорта Челябинска, до его «перевода на самоокупаемость» не превышали 200 млн.руб. в год, предприятия Копейска и Сосновского района всё еще работают на уровне близком к окупаемости, не говоря уже о как минимум 70% перевозок по нерегулируемым тарифам в Челябинске.

До этого так лихо распоряжаться миллиардами в Челябинской области могли себе позволить по данным FORBES не более 20 человек. Но тем и отличается частный капитал от государственного, что например выкинуть на НИОКР 45 млн.руб. рачительный хозяин никогда бы не позволил. Ведь зачем тогда существует Управление транспорта в составе Миндортранса, Управление транспорта Администрации Челябинска, МУП Служба организации движения, с суммарным бюджетом более 100 млн.руб. в год, чтобы заказывать на стороне например такие работы:

  • Разработка маршрутной сети маршрутного транспорта общего пользования, которая производится на территории Челябинской агломерации на расчетный период, с учетом выполнения мероприятий развития транспортной инфраструктуры (при том что эти услуги уже оплачивались Челябинском ежегодно),
  • Рекомендации по применению и разработке (при необходимости) содержательной части нормативных правовых актов регионального и местного значения в целях пресечения нелегальной деятельности по осуществлению маршрутных пассажирских перевозок с учётом требований федерального законодательства,
  • Размещение остановочных пунктов для обеспечения территориальной доступности транспорта общего пользования в соответствии с предлагаемыми нормативами,
  • Рекомендации по набору функционала «умной составляющей» для обеспечения качества и комфортности перевозки,
  • Разработка предложений по системе информационно-имиджевых мероприятий, связанных с введением новой маршрутной сети, и оценка возможных затрат (разработка и ведение информационной кампании, обеспечивающей положительный имидж планируемых мероприятий; разработка и размещение информации в СМИ, в сети интернет, разработка информационных приложений, размещение наглядной информации на транспортных средствах и внутри транспортных средств, на остановочных пунктах, замена аншлагов на остановочных пунктах и др.),
  • Анализ соответствия потенциальных земельных участков, удовлетворяющих требованиям для размещения заправочных комплексов, требованиям новой маршрутной сети и т.д.

Вообще то анализировать, управлять и делать выводы прерогатива Заказчика, если конечно он просто не хочет «узаконить» свои же сомнительные решения, якобы независимым мнением стороннего «независимого» подрядчика.

Пока денег нет

Есть ещё одна причина «агломерации Большого Челябинска». 2-3 миллиарда, потраченных на покрытие убытков из бюджета Челябинска очень большая сумма для этого бюджета. В бюджете Челябинской области или в бюджете частной серьезной компании — это уже не такие большие деньги.

Помните этот диалог:

«Депутат Александр Фёдоров больше волновался о расходах на транспорт.

— Вы тут наговорили столько всего: и низкопольный транспорт, и новые маршруты, при этом сказали, что увеличения расходов областного бюджета создание агломерации не потребует. А из федерального бюджета сколько вы получите? — задал вопрос депутат.

— У нас есть две федеральные программы, в которых участвует Челябинская область. Пока денег нет, но программа касается только полномочий, — объяснил Алексей Нечаев после того, как депутаты стали высказывать недовольство.

Владимир Мякуш погасил спор, заявив, что инициатива принадлежит губернатору Алексею Текслеру, и «он наверняка всё продумал». В итоге депутаты приняли закон сразу в трёх чтениях».

Не прошло и месяца и первый миллиард бюджета области «готов к отгрузке». Останется еще миллиард по долгам МУП ЧелябГЭТ. А потом еще 5-7 на обновление подвижного состава. Ну и плюсом по 2-3 млрд. в год на финансирование текущей деятельности. И всё к саммиту ШОС готовы). Нет сомнения, что все средства будут освоены в срок

Конверты заносить г. Челябинск, ул. Елькина, дом 77, кабинет № 115

Челябинские чиновники никогда не отличались фантазией в придумывании баек для населения и Губернатора: чем глупее, тем правдоподобнее. Вот и сейчас единственной названной целью и задачей, по заявлению г-на Нечаева, для многолетней работы по созданию «транспортной агломерации большой Челябинск» является возможность бесплатной пересадки в течение 60 или 90 минут. Стоит заметить, что такой тариф уже «успешно» действует в Челябинском городском округе более двух лет и пользуются им менее 1% пассажиров у менее 30% перевозчиков. И очень сомнительно, что снижение провозной платы и отчисления в адрес ООО Трансгидсервис, г.Уфа приведут к росту доходов муниципальных или частных перевозчиков и выведет отрасль из кризиса. Тем более, что выводить её планируют именно те, кто привел её туда.

Мы здесь уже отмечали, что настоящая причина сказки про «челябинскую агломерацию» конечно не в заботе об экономии пассажира. Ведь когда Губернатор проводил известное совещание, там вряд ли речь шла о пересадочном тарифе. Именно сказки, потому что есть уверенность, что как не появилось безубыточного транспорта в Челябинске, пересадочного логистического центра в Санкт-Петербурге, детского центра в «украденном» здании Службы безопасности движения, так и не будет никакого «большого Челябинска» в отдельно взятой отрасли народного хозяйства. Прочитав пресс-релизы регионального Миндора и сам план мероприятий, сложно даже описать ЧТО БУДЕТ. Потому как ни одной конечной цели с цифрами и целевыми характеристиками нет и быть не может.

Чтобы понять, что же выйдет на самом деле постараемся предположить зачем это происходит и в чьих интересах.

Итак, передача полномочий из муниципальных Управлений транспорта к региональному Миндортрансу обусловлена в том числе:

  • потерей влияния на уровне городов А.Карелина (практически никто не прошел в Челябинскую городскую Думу, уголовное дело в отношении Е.Тефтелева, претензии Администрации Челябинска к «кебабспортвокзалу» и пр.). Но остались «приятельские», если можно это так назвать, отношения с бывшим аккомпаниатором, ни дня к слову не проработавшем на  транспортном предприятии и не имеющим профильного образования, и еще одним любителем принимать нестандартные и неожиданные решения в любых сферах С.Шалем,
  • слишком необъяснимой разницей между убытками челябинских МУПов под управлением С.Новичихина с 2011 по 2018 годы по сравнению со стабильно работающими предприятиями в других муниципалитетах, это при том, что пассажиропоток в миллионном городе всегда больше, и перевозчиками по нерегулируемым тарифам в Челябинске. Поэтому должно произойти размазывание и усреднение убытков сопровождающееся выводом прибыльных видов деятельности на сторону,
  • желанием контролировать, усмирить непокорных, забрав всю выручку с линии, а потом поднять финансирование нужным перевозчикам по отлаженной схеме распределения маршрутов.

Последнее кстати очень важно и является риском для реализации проекта. Ведь чтобы любые административные действия на бизнес были прозрачны и законны, важна их открытость, справедливость и отсутствие влияния «человеческого фактора». А здесь у Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области совсем плохо.

Например, на фоне скандалов в сфере дорожного строительства, где закупки производятся в соответствии с нормами 44-ФЗ, конкурентные процедуры опубликованы на портале госзакупок, доступны для общественности и иногда приводят в отставкам Губернаторов, мы с не удивлением не обнаружили ни одной конкурсной процедуры в сфере распределения маршрутов, выделения субсидий, дотация и пр. в сфере общественного транспорта.

Оказывается есть лишь Проект конкурсной документации, разработанной с учетом положений Закона Челябинской области от 30.12.2015г. № 293-ЗО «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа в Челябинской области») и Приказом «Об утверждении Шкалы оценки критериев, по которым осуществляются оценка и сопоставление заявок на участие в открытом конкурсе на право осуществления перевозок по межмуниципальному маршруту регулярных перевозок» № 45 от 15.02.2016г.

Сами же так называемые «открытые конкурсы» чем то напоминает сталинские тройки. Конверты с заявками нужно приносить по адресу: г. Челябинск, ул. Елькина, дом 77, кабинет № 115. Собственно по тому кто, что и на чем принес, уже примерно понятно где чья заявка (благо с видеонаблюдением в здании всё ОК). А если не понятно, то это прями написано на документах внутри конверта, т.к. первая и вторая части заявки помещены туда вместе 🙂 Это вам не электронная площадка. А что так можно было, удивятся сейчас половина госструктур в стране? Конечно, новый «цифровой» Премьер-Министр оценил бы! Дальше больше.  Вы не найдете ни одной видео или аудио записи Протокола вскрытия конвертов в открытом доступе, регламента их хранения. Лишь в протоколах сопоставления и оценки сказано, что конверты были вскрыты 3-7 дней назад. Что происходит за эти 7 дней, или с момента подачи конверта и его вскрытия остается только догадываться (есть неподтвержденные данные, основанные на рассказах участников). В лоте может быть как 1, так и 5-10 маршрутов и даже больше. Делается это видимо под конкретного перевозчика. Или, например, тип подвижного состава определяет Минтранс. И если в конкурсе заявился 1 участник, например ООО «Пятый автобусный парк», то всё идет «по плану», а если конкурс с несколькими участниками, то происходят удивительные вещи, например, участник в новым подвижным составом бОльшей вместимости, солидным оборотом, проигрывает «маршрутчикам» из Челябинска с несколькими юрлицами, как из схемы дробления бизнеса.

Содержит коррупционные признаки и еще один документ: Приказ Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области от 26.07.2019 г. № 243 «Об утверждении Порядка рассмотрения заявления об установлении или изменении межрегионального маршрута регулярных перевозок». Документом создана система, при которой открыть или изменить маршрут можно ТОЛЬКО при наличии согласия владельца расположенных по данному маршруту остановочных пунктов, т.к. фактически ООО «Служба организации движения» (директор С.Валеев). Ссылка же на сам реестр остановочных пунктов на момент данной публикации его не содержит и не понятно как формируется этот перечень. Фактически получается один человек — С.Филиппов, решает быть новому маршруту или нет! Формальных поводов для отказа может быть масса. А следом может появиться такая же заявка от другого перевозчика, согласованная с автовокзалами Карелина, и она получит зеленый свет. Так это сейчас работает на всех межрегиональных маршрутах в Челябинской области. Так по замыслу должно быть и на городских маршрутах Челябинска, Копейска, Сосновского района. Схема из 90х не иначе.

Без торгов расчетным путем выделяются деньги и на сезонные (садовые) перевозки. И их спокойно десятками миллионов выплачивают частным перевозчикам.

Если есть антоним к слову «технократы», то в Миндортрансе работают именно они.

И еще одна проблема на которую следует обратить внимание: переходный период на 2020 год, который может затянуться. Это когда нового ничего нет, а старое уже не работает. Т.е. муниципалитеты на проводят конкурсы на маршруты, потому как полномочия забрали и более, чем на год они ничего сделать не могут. Перевозчики не обновляют подвижной состав или ищут заходы в 115 каб. по ул.Елькина, 77. Все убытки МУПов, ремонты инфраструктуры, подготовку к зиме муниципалитеты переадресовывают на уровень области. В итоге еще год ничего не будет делаться. Это приведет к дополнительным миллионным убыткам, которые будут списаны в итоге на бюджет. Здесь кстати ничего нового

«Точка роста»

«По-московски» вызывает непреодолимое чувство дежавю, правда тогда был «европейский разворот«. Полное ощущение, что тексты пишет один и тот же «писатель»: «выручка выросла на 114%», — Н.Котова, «да, пока не зарабатывают, но мы уже хлопаем в ладоши и говорим«, — С.Давыдов.

Жизнь заставила всегда находившегося в тени А.Филиппова отрабатывать выданные авансы. Количество упоминаний имени действующего Губернатора на одно предложение достигло максимума за всю историю наблюдений.

Господин Филиппов прославился делом по «отжиму» областного рынка автовокзалов и междугородних перевозок в интересах группы А.Карелина.

В такой вот хамоватой и нагловатой манере («мы с губернатором», «мы с девочками из прокуратуры») общается чиновник с директорами транспортных предприятий области (понятно, с ними по другому нельзя, деревня).

Кстати в проекте «большого Челябинска» Копейск и Сосновский район появились не случайно. Копейск входит в зону интересов А.Карелина со времени мэрства Истомина, а с Сосновским АТП давно плодотворно сотрудничает лично А.Филиппов, еще до смены собственника, когда Сосновка получала «непропорциональные» численности населения междугородние автобусы, которые к Сосновскому району имели очень опосредованное отношение. А с августа 2018 года учредителем и директором ООО САТП является бывших Депутат Челябинской городской Думы С.Новичихин.

Замминистра масштаба организации корпоратива и запугивания перевозчиков «выборочным контролем» преследует от идеи «большого Челябинска» абсолютно приземленные цели:

  • выделение и распределение средств на покупку нового автотранспорта в софинансировании федерального и областного бюджетов,
  • контроль посредством нового ГКУ всех денег перевозчиков и последующее оказание услуг этому ГКУ дружественными структурами.

К слову сказать в бюджете Челябинской области на 2020 год должна появиться новая подпрограмма «Развитие городской инфраструктуры административного центра Челябинской области» на 1,5 млрд.руб.

Схема же с обработкой денег перевозчиков отработана на МУП «Служба организации движения» в Челябинске, которое то ли само, то ли с привлечением сторонних компаний оказывает услуги навигации, учета поездок льготников, запуска и передачи в частные руки автовокзалов по Челябинской области. Выглядит это так. МУП заходит на некую услугу «от лица Администрации» (города или области в зависимости от ситуации), получает преференции, а потом принимает на субподряд или вообще отказывается от денег в пользу какого-нибудь ООО Трансгидсервис, ООО Служба организации движения, ООО Элемент и т.д. и т.п.

Сейчас же необходимо показать борьбу со всем старым, за всё новое. Поэтому и появились иски к МУП СОДу, чтобы его пустить под нож и чтобы не было другого выхода, кроме как завести новый ГКУ уже под областью.

С действующими директорами МУПов решено договориться, пообещав кому подряд на «исследовательскую работу по разработке маршрутной сети», кому должность в новой структуре.

Проблема же самого «плана» как всегда в отсутствии экономической составляющей. Ведь что было заявлено? То что необходимо убрать пересадки, чтобы пассажир платил меньше, и то что создадут новую структуру с областным бюджетом. Вряд ли это приведет к росту доходов самих перевозчиков. Еще и на научно-исследовательскую работа потратят 90 млн.руб.

Большой вопрос поверят ли серьезные инвесторы или хотя бы существующие перевозчики таким властям.

Ну и наконец, если сейчас перевозчики хоть как то собирают деньги и получают предоплату от пассажиров, то в схеме с ГКУ ВСЕ деньги по закону о национальной платежной системе сможет собирать ТОЛЬКО банк, а перевозчик получит их только по прошествии нескольких дней. В чем функция ГКУ в такой схеме не совсем понятно. Разве что устроить сотню другой функционеров.

Особенно бледно на этом фоне выглядит «борьба с коррупцией» в исполнении Натальи Котовой. Устроить шоу из увольнения уже три года как пенсионера В.Алейникова, который и сам давно собирался покинуть этот цирк, провести «опрос населения» об отношении к вокзалу во дворце спорта, и передать его результаты в ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕГИОНА (хуже только дизлайк в инстаграме поставить, но до этого не дошло), засучить рукава и начать решать проблему по-существу, т.е. обсудить, а не отдать ли транспорт в ведение «областного правительства».