Как только чиновники начинают пиариться — значит что то здесь не чисто )

Итак, по итогам 2023 года через описанное здесь ранее предприятие ОГКУ «Организатор перевозок Челябинской области» (сокращенно ОПЧО) проведено торгов на сумму более 9 млрд.руб. За исключением трат на проектирование и ремонт трамвайной инфраструктуры, средства переданы перевозчикам, в том числе частным, которые, к слову сказать, ранее до 2022 года выполняли ту же работу без бюджетного финансирования и по более низкому тарифу. Справедливости ради нужно отметить, что часть контрактов 3 летние, т.е. средства будут выплачиваться еще в 2024-2026 годах, а некоторые контракты отыгрывались по несколько раз, т.к. отменялись УФАС или расторгались, поэтому суммы могут дублироваться.

Кроме того, сам Миндортранс дополнительно провел закупки трамваев на 1 млрд.руб. и еще автобусов на 1 млрд. за счет федеральных казначейских кредитов.

А еще 4 млрд. уже выделено на закупку трамваев в январе 2024 года.

Помимо этого финансирование перевозок льготников как и ранее осуществляется из бюджетов муниципалитетов. Т.е. здесь речь мы ведем именно о новом дополнительном финансировании.

В любом случае на финансирование транспорта Правительством Челябинской области в 2023 году потрачено более 8 млрд. рублей.

Это больше, чем за всю историю общественного транспорта в Челябинской области. Хоть в рублях, хоть в у.е. по курсу.

А еще ОГКУ ОПЧО провел таки с 6го раза конкурс на выбор оператора. В ноябре 2023 года ОПЧО заключили договор с ООО «Сбертройка». И если верить Техническому заданию и условиями контракта к марту 2024 года в Челябинске заменят все действующие карты пенсионеров и школьников, все транспортные карты, все перевозчики будут платить дополнительно 1,9% со всей выручки, включая наличные, которые сами же собирают и инкассируют, должны будут приобрести новое оборудование на десятки миллионов рублей и платить за его обслуживание и ремонт. Сама процедура выглядела очень странно. Напоминает классический схематоз. 21.06.2023г. комиссия ОПЧО, увидев заявки претендентов, отменяет процедуру без объяснения причин (видимо не понравился победитель). А 11.09.2023г. объявляет точно такую же, при этом фиксирует комиссию 1,9%. Следовательно, побеждает тот, кто первый подал заявку, через пару часов после объявления процедуры. Знал ли потенциальный победитель о времени начала процедуры или угадал, остается только догадываться, поскольку никто иной не смог бы подготовить необходимые документы в течение часа. По другому видимо никак не получалось «назначить» победителем компанию с убытками по итогам 2022 года в 392 млн.руб. и регулярными проблемами 

Бюджетные средства распределены между перевозчиков, заключивших договора на регулируемые перевозки с ОПЧО. Не будем разбираться кто это и почему, отметим только, что в обзор 74ки не вошли Тюменское ООО «Запсибавто» и организация, управляемая бывшим замминистра Филипповым, ООО «Третий автобусный парк». При этом торги проводятся так, что Миндор по своему личному усмотрению может за одну и ту же работу доплачивать от 20,2 руб. до 109,7 рублей за 1 км.

И еще интересная статистика к вопросу «на линию не вышли 90 автобусов«. Если верить реестру Егорова в Челябинской агломерации должно работать 1 415 автобусов, трамваев, троллейбусов, в т.ч. 971 малого класса, 141 среднего класса, 300 большого класса, 3 особо большого класса. Думается, если бы это было так, то ничего не стоило бы перебросить 90 автобусов с менее загруженных маршрутов на горящие направления. Это ранее и делалось так, пока управлять транспортом не взялся Миндор, во главе с Шалем и Егоровым. Теперь же, когда в снегопад случился коллапс, они и критикуют МУП СОД, потому что остальные либо друзья, либо страшно. Да и кто согласится решать проблемы на чужих маршрутах, при том что схема работы, выстроенная Егоровым и Шалем, 100% зависимая, и за каждый неудобный вопрос или критику последуют штрафы, кому 4 тыс., а кому и расторжение контракта, миллион и банкротство. Как говорится, как договоришься )

На сегодня нет ни одного перевозчика, с кем нет законного основания расторгнуть договор и попросить покинуть регион навсегда, заплатить штраф пеню, внести в реестр недобросовестных поставщиков и т.п.

Схема очень персонализированная, максимально антиконкурентная и не располагает к инвестициям. А к лоббизму, договоренностям и неформальному общению очень даже. Впрочем она всегда была в Миндоре со времен Филиппова.

По данным сервиса Яндекс.Транспорт в час пик в Челябинске не более 200 единиц общественного транспорта. Не 1415! Еще один рекорд за всю историю.

Столько транспорта в Челябинске

Теперь становится понятным, почему случилась эта ситуация в январе. В снегопад, многие жители решили послушать советы Администрации и не добираться на работу на автомобиле, а воспользоваться общественным транспортом. А его в Челябинске нет! Вернее он в таком плачевном состоянии, что на него никто и не надеется. И если для пенсионеров и школьников это было ясно давно, то сейчас это увидели активная часть населения, читатели и писатели интернета. Кстати за всё это время так и не была названа цифра, сколько фактически общественного транспорта выпускается в Челябинске. Ни то что не хватает 90 и машин и 450 водителей ) , а сколько из 1415 запланированных выпускается на линию реально.

Тогда возникает резонный вопрос. А зачем эта вся реформа, если в Челябинске нет ни перевозчиков, ни транспорта? При том, что деньги выделяются, и немалые. В чем же проблема?

А проблема в нежелании работать, создавать, доводить до конца и нести за это ответственность, а только делить, штрафовать и «договариваться». Шаль и Егоров окончательно добили муниципальный транспорт забрав полномочия у муниципалитетов в части определения тарифов, маршрутов, графиков движения, системы оплаты проезда, ничего не создав взамен. Если раньше целые отделы ежедневно мониторили пассажиропоток, выручку, работоспособность оборудования, то сейчас их место заняли пиарщики и специалисты по тендерам и «схематозам». А вот за сбои, за зарплату, за управление транспортными предприятиями, содержание инфраструктуры отвечают пусть на местах. Там теперь тоже не нужны транспортники, нужны закупщики. Теперь перевозчик не может сам подстраивать график движения под спрос, перебрасывать транспорт на загруженные участки с менее загруженных. Даже глава муниципалитета не может позвонить перевозчику и решить какой то оперативный вопрос ии вывести людей из поселка. «Звоните Текслеру».

Вот и получается, тут пореформировали, там «поделали». Не сделали, а именно «поделали». Не построили, а «построили» (Present Perfect Continuous). Повыравнивали трамвайные пути в уровень дорожного полотна при Юревиче. Теперь снесли и повыделяли эти же пути. «Построили» дворец Дубровского через реку. Поделали остановки. Попроводили саммит ШОС. Повыделяли полосы. «Построили» метро.

И еще один пример, на котором всё становится понятным. Вот С.Давыдов «узнает из СМИ«, что в Челябинке закрывается и продается Троллейбусное депо №1. А вот в Челябинке через два года приглашают концессионера, чтобы в трехстах метрах построить новое троллейбусное депо. И никто об этом не говорит, как будто так и должно быть.

И этот список далеко не полный. Понятно, что не только в Челябинске такая ситуация. Но ведь это так просто. Если вы не можете позволить сделать ремонт, вы живете в старом или разбиваете по этапам, первая комната, вторая и т.д. Никто же не делает так, рушит стены, отопление и водоснабжение, рвет электропроводку, бросает и переезжает в съемное жилье. Это все понимают на бытовом уровне. Но как только ты становишься чиновником Администрации, что то перещелкивает. И нам начинают рассказывать про Великий шелковый путь через Челябинск, про миллиардные реформы, про инвесторов, про концессии.

Отличная статья в тему

То что общественный транспорт убыточный и требует финансирования сказано и написано предостаточно. А значит нужны дотации, субсидии. Здесь как негде готов проявить себя «суровый» челябинский чиновник.

Есть два принципиальных способа компенсировать убытки от регулярных перевозок. Создание предприятий, контролируемых государством (МУПов, ОГУПов и т.п.), контроль их расходной части и дотирование разница доходов и расходов. И второй вариант, когда государство определяет стоимость 1 км транспортной работы и оплачивает разницу между расходами на машино-часы и выручкой с линии. Второй вариант как правило используется, когда перевозчик по большей части частник.

Конечно стоимость 1 км транспортной работы зависит от типа подвижного состава (большой автобус или ПАЗик) и вида транспорта (трамвай, автобус или троллейбус).

Наверное это понятно всем на уровне школьной программы. Но это было бы слишком просто для челябинского чиновника, который конечно считают себя умнее остальных и создают бесчисленные структуры, предприятия, операторов, организаторов, проводят конкурсы за счет бюджета. А между прочим объем этих самых средств растет ну просто с геометрической прогрессией. Если в 2021 году ОГКУ ОПЧО провел 129 закупочных процедур на 1,985 млрд.руб., в 2022 году — 379 процедур на 4,853 млрд.руб., то за 5,5 месяцев 2023 года уже 115 конкурсов на 5,938 млрд.руб. Это уже серьезные деньги, за которые можно и нужно спросить.

Например, сравним некоторые закупки.

Маршрут КМ «Калинина –Областная больница»(цена установлена на 38% ниже расходов, цена 1 км пробега 70 руб., 5,8 млн.руб. получит МУП СОД)

Маршрут № 10 «ЧМК — ТРК «Родник» (цена без снижения расходов, цена 1 км пробега 106 рублей, 260 млн.руб. заберет ООО НК)

Маршрут № 12с «Автовокзал — Сад Мичурина», № 17с «Автовокзал — Сад Винзавода», № 27с «Автовокзал — Сад Коммунальщик», № 28с «Автовокзал — Сад Дударевская роща» (цена установлена на 58% ниже расходов, цена 1 км пробега 91 рубль, 2,8 млн.руб. заберет МУП КПА)

Маршрут № 5 «Весенняя (пос.АМЗ) — ЧКПЗ»(цена без снижения расходов, цена 1 км пробега 109 рублей, 268 млн.руб. заберет ИП Глухов)

Маршрут № 22а «Улица Александра Шмакова-ЧКПЗ» (цена без снижения расходов, цена 1 км пробега 109 рублей, 58 млн.руб. заберет ООО Альфа)

Маршрут № 55с «Мамина – Станция «Межозерная», № 57с «Мамина – Станция «Межозерная» (цена установлена на 30% ниже расходов, цена 1 км пробега 65,5 рублей, 8,7 млн.руб. заберет МУП СОД)

Маршрут № 64 «Автобусный парк – Железнодорожный вокзал» (цена установлена на 73% ниже расходов, цена 1 км пробега 21 рубль, 28,8 млн.руб. заберет МУП СОД)

И так далее …

Как видим наличие огромного штата Министерства, замминистра из Москвы, ОГКУ, подразделений администраций муниципалитетов не делает процесс выделения бюджетных средств сколько-нибудь осмысленным и прозрачным. Стоимость 1 км транспортной работы устанавливается от 20,2 руб. до 109,7 рублей.

ОГКУ ОПЧО может при этом заплатить от 100 до 30% вообще без какого-либо обоснования. Ну не бывает так, что 1 км на автобусе большой вместимости стоит 20 рублей, а малой или средней в 5 раз дороже. не говоря о том, что сведения о наличной выручке в большей части взяты вообще с потолка.

Всё это напоминает планирование СССР «от достигнутого». Но вроде как времена и деньги теперь другие. Очень хотелось бы увидеть объяснения, что такое «доведенный лимит бюджетных средств», кто его доводит и почему для каждого перевозчика он доводится разный?

Выросло новое поколение «эффективных менеджеров» бюджетных средств. Теперь это не вывод гос.имущества или просто подряды у МУПов. Сейчас городом управляют и находятся на особом счету «схематозники»: специалисты по торгам, переговорщики с УФАС, прокурорскими, вышестоящими чиновниками.

После отмены 4го конкурса, объявили 5й в пятой же редакции.

Это просто позорище на всю страну. Мы уже писали о том, что сам смысл этой процедуры утрачен, глубоко коррупционен и является конкурсом лоббизма и имитацией работы чиновников.

К примеру в последней редакции выигрышные баллы получает тот, кто договорился с местным банком, который, по замыслу Миндортранса, должен продавать (распространять) транспортные карты жителям. При том, что транспортными картами (не путать с социальными) пользуются не более 3-5% населения города, а проще всего ее купить у кондуктора или водителя, или вообще выпустить виртуальную карту удаленно.

Другим маразмом стало то, что по замыслу г-на Тюрина и г-на Егорова все перевозчики должны оплачивать одинаковый процент со своих доходов от оплат наличными и банковскими картами. Ну т.е. если при оплате банковской картой комиссия банка составляет 1.5-1.6%, то при оплате наличными потенциальный оператор вообще не несет никаких расходов, наоборот, дополнительные расходы в виде сбора, пересчета, инкассации несет перевозчик. А после инкассации заплатит процент некому победителю конкурса Минтранса Челябинской области не понятно за что, просто так.

При такой ситуации г-н Егоров получит обратный результат, когда победителю конкурса  будет не выгодно реализовывать безналичную оплату проезда, а проще ничего не делать и раз в месяц взимать процент с перевозчиков, которые делают всю работу. Это конечно за гранью логики.

Да и вообще, выбор единой системы имел бы смысл, если бы заказчик в лице Миндора области собирало деньги и из них платило перевозчикам за выполненную транспортную работу.

А получилось — как получилось. Денег нет, но вы платите. Т.е. перевозчики как возили за нал, так и продолжат, только вынь да полож 2-3% сторонней конторе с кассами в Челябинвестбанке (в которые никто ходить не будет). Да еще и обклейте подвижной состав у друзей Егорова но за свой счет.

Кстати после вынесения очередного по счету решения УФАС Никита Тюрин больше не подписывает конкурсную документацию, поится повторки и отстранения от лакомой должности. Хотя сейчас это вроде тоже модно, типа «релокации» что ли )

Если издалека, то оказывается есть целая философия Григория Щедровицкого — методология технократизма. Это когда все заняты своим делом, все тактики, все патриоты, но не задают себе вопроса зачем и для чего они делают что либо. Последователи считают общество незрелым, и поэтому ему нужно создать алгоритмы и процедуры, и всё взлетит, не нужно считаться с реальностью, с историей, ведь здесь живут неразумные, неспособные видеть картину в целом люди.

Например, 10.03.2020г. было зарегистрировано очередное Челябинское государственное бюджетное учреждение ОГКУ Организатор Перевозок Челябинской Области (сокращенно ОПЧО 🙂 ). Оно должно было стать ключевым звеном в реформе общественного транспорта.

Легко заметить, что из всех планов: финансирование из федерального Фонда нац.благосостояния, финансирование по федеральной программе «Чистый воздух», финансирование по программе «Безопасные и качественные дороги», введение бескондукторной системы оплаты проезда, перевод перевозок на брутто-контракты с оплатой за транспортную работу в километрах из казны, создание АО с областным участием и участием инвестора в сфере автобусных перевозок, создание штата чиновников, получающих зарплату из бюджета области, — реализовано только последнее )

«Технократы» самозабвенно, не задавая лишних вопросов, из года в год делают свою работу: выбирают автоматизированную систему оплаты проезда. Это происходит уже 10 лет.

Ввел моду на передел рынка оплаты проезда С.Давыдов, когда по просьбе друзей «внедрил» свою систему. Он вообще имел склонность к ростовщическому доходу, за что и пострадал по делу ГЦНКП. МУП СОД (аналог ОПЧО в Администрации Челябинска) пытался назначить банк, через который пойдут все деньги. При Тефтелеве еще провели 2-3 конкурса на выбор системы оплаты проезда, что привело к штрафам Администрации Челябинска из бюджета на 100 т.р., потом еще раз штраф на 200 т.р. А теперь ОПЧО уже третий раз за два года выбирает систему оплаты проезда! Первый, второй и третий. И в итоге, увязли в УФАС и судах …

Т.е. существует целое подразделение в администрации (города или области), которое провело более 7 безуспешных конкурсов, 10 лет получали зарплату и не поменялось ровным счетом ничего. Результат ноль.

И за 10 лет никто не задался вопросом ЗАЧЕМ. Т.е. как начал Давыдов это дело 10 лет назад, чтобы получать процент с транспортных оборотов, так и продолжается это занятие властей по накатанной. Это как с «исследованием маршрутной сети», которое из года в год проводят за 10-30 млн.руб. с бурным освещением в СМИ или без.

Казалось бы ЗАЧЕМ, ведь льготы в Челябинске и Копейске на проезд разные и оплачиваются из бюджетов муниципалитетов, т.е. в итоге школьник Копейска не сможет воспользоваться общественным транспортом в Челябинске и наоборот. За 10 лет не оштрафован ни один пассажир за безбилетный проезд. Оснащение транспорта оборудованием для безналичной оплаты осуществляет перевозчик сам за свой счет. Единых правил льготного проезда в Челябинске, Копейске и Сосновском районе не было и не будет. Сбор выручки будет осуществляться не в казну ОПЧО, а силами самих перевозчиков. Тогда ЗАЧЕМ проводится эти конкурсы? Чтобы переделить банковский рынок, пришла команда сверху, этим занимаются 10 лет и мы будем?

Мало того, что это грубое вмешательство в хозяйственную деятельность оставшихся перевозчиков, и муниципальных, и частных. Так это еще и незаконно, поскольку судами установлено, что полномочия по организации льготного проезда относятся к государственной нужде и никакой ОПЧО не может и не сможет продвигать свои бизнес решения под эгидой государства