Примерную структуру рынка городского пассажирского транспорта Челябинска в 2009 году можно представить в следующей таблице:

Доля доходов муниципального транспорта составляет лишь 41%. В сложившейся структуре рынка пассажирских перевозок разрушаются основы функционирования муниципального общественного транспорта, который требует все больше и больше дотаций из бюджета, является крупным плательщиком налогов и сборов, содержит за свой счет транспортную инфраструктуру (трамвайные пути, контактную сеть, энергохозяйство, диспетчерские пункты, остановки, службу управления движением и т.д.), депо и автопарки с ремонтными цехами, службы обеспечения безопасности движения, службу управления светофорами и связи и т.д.

С другой стороны, бюджет города недополучает доход от уплаты налогов коммерческими перевозчиками. Прибыльность самих же коммерческих перевозчиков постоянно снижается из-за роста конкуренции и демпинга. При открытии новых маршрутов, изменении трасс действующих маршрутов, увеличении выпуска создается дефицит водительского состава и транспорта. Для привлечения водителей и частных предпринимателей на новые маршруты предприятия снижают так называемый «план», переманивают водителей и «частников» (владельцев личных автомобилей). Кроме того, заправка топливом маршрутных такси осуществляется за счет водителей. Доля неконтролируемых доходов коммерческих перевозчиков превышает 50%, а у предприятий «продающих путевки», т.е. не имеющих собственного автотранспорта, до 90%. В силу большого количества юридических лиц и ослабленного внимания со стороны контролирующих органов, коммерческие перевозчики могут экономить на расходах по обеспечению безопасности перевозок, не выполнять требования к режиму труда и отдыха водителей, не содержать ремонтные зоны и т.д.

За последние 2 года соотношение изменилось еще больше в пользу коммерческих перевозчиков. Ситуация в коммерческих перевозках стала перерастать в открытые конфликты с прокалываниями колес, раазбиваниями стеков, избиениями водителей и т.п.

Предложения по реформированию рынка пассажирских перевозок в Челябинске:

 1. Наделение МУП Служба организации движения полномочиями по организации возмездного использования городской транспортной инфраструктуры. Этому предприятию (далее – СОД) может быть поручено содержание и развитие транспортной инфраструктуры Челябинска. Предприятие сможет решать следующие задачи:

— осуществление диспетчерского контроля и регулирования общественного транспорта,

— разработка паспортов маршрутов, обследование пассажиропотоков, подготовка документации для конкурсов на обслуживание регулярных маршрутов,

— организация ограниченного возмездного пользования муниципальной транспортной инфраструктурой,

— содержание и уборка существующих остановок общественного транспорта (сейчас часть средств на эти цели заложена в бюджете города),

— содержание и уборка конечных и разворотных площадок, диспетчерских пунктов общественного транспорта,

— восстановление старых и оборудование новых (находящихся в запустении) остановок,

— разработка стандартного вида и оснащения остановочных комплексов в едином архитектурном стиле.

Бюджет СОД может быть сформирован за счет взимания платы за каждый выполняемый рейс перевозчиком на договорной основе (включая частных и муниципальных перевозчиков). При тарифе 20 рублей за рейс, годовой бюджет службы составит не менее 120 млн. рублей.

Наличие договорных отношений с владельцем инфраструктуры регламентировано Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденными постановлением Правительства РФ от 14.02.2009г. № 112, и может быть условием конкурентного допуска на маршрут.

2. Пересмотр существующей маршрутной сети. Устранение дублирующих маршрутов. Утверждение единой неизменной маршрутной сети регулярных перевозок, утвержденной публично. Определение оптимального выпуска подвижного состава на линию в соответствии с утвержденным расписанием движения. За основу необходимо принять устоявшуюся маршрутную сеть, сформированную до 2005 года. Цель: перевести конкуренцию на маршруте в конкуренцию за маршрут.

Должны быть проведены конкурсные процедуры допуска к работе на маршрутах в соответствии с проектом Федерального закона «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в Российской Федерации».

Только по результатам конкурса и составления муниципальных контрактов возможно введение процедур административной ответственности к перевозчикам за нарушение установленных нормативных актов.

 3. Приведение количества подвижного состава на линии в соответствие разрешенному количеству, уменьшение количества маршрутных такси с 2500 до 1500 тысяч единиц. Согласно разрешительным документам, выданным Управлением транспорта Администрации Челябинска, на городских маршрутах работает не более 1500 единиц маршрутных такси. Однако фактическое количество Газелей и ПАЗов больше в 1,5-2 раза. Это связано с отсутствием должного контроля и неурегулированными вопросами разграничения допуска на маршруты регулярных перевозок между городом и областью.

 4. Введение ограниченного доступа к объектам транспортной инфраструктуры.

Проект Федерального закона «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в Российской Федерации» отложен в рассмотрении Государственной Думы. В таких условиях единственным (кроме фискальных и силовых методов) экономическим ресурсом управления рынком остается муниципальная транспортная инфраструктура. Обеспечение ограниченного доступа к узловым транспортным центрам города (ЖД Вокзал, конечная ул.Чичерина, конечная Мамина, остановки пл. Революции, Алое поле, ЮУрГУ, ул. Доватора, Областная больница, Театр ЧТЗ, Свердловский проспект и т.д.) возможно организовать в рамках хозяйственных отношений СОД и перевозчиков. Ограниченный доступ может быть организован за счет выделения отдельных полос для общественного транспорта, введения автоматизированных систем контроля доступа (Карта маршрута) и т.д.

Тем самым город получит действенный инструмент выстраивания договорных отношений и контроля за деятельностью перевозчиков всех форм собственности.

 5. Увеличение (введение) платы за использование муниципальной инфраструктуры от 20 рублей за оборотный рейс.

 6. Усиление требований к частным перевозчикам: собственный подвижной состав не менее 50%, организация производственной базы на территории МУП Челябинскавтотранс, следование расписанию, оформление и качество подвижного состава.

Предоставление частным перевозчикам на возмездной основе полупустующих баз муниципальных автобусных предприятий позволит покрыть часть затрат на их содержание.

 7. Все вышеперечисленные мероприятия должны дополняться политикой, позволяющей перевозчикам покрывать дополнительно возникающие расходы доходами. Это возможно за счет увеличения тарифа для маршрутных такси до 20 руб.,  для муниципального транспорта до 12-15 руб.

 В таком сценарии решался бы, на наш взгляд, целый комплекс проблем:

— устранение конкуренции на маршруте между перевозчиками позволит поднять на новый качественный уровень безопасность перевозок, подготовку водителей. При этом снижать тариф станет бессмысленно и экономически не целесообразно,

— 20-40 % снижение количества маршрутных такси приведет к 20-40 % росту доходов муниципальных предприятий. Перевозки маршрутными такси станут, как и задумывалось изначально, более комфортным и дорогим видом общественного транспорта,

— сокращение количества машин приведет к «оздоровлению» трудовых коллективов, увольнению низко квалифицированных кадров, нарушителей транспортной и трудовой дисциплины. Уменьшится текучесть кадров, стабилизируется предложение и спрос рабочей силы. Коммерческие перевозчики начнут платить зарплату водителям, а не привлекать индивидуальных предпринимателей, которые «делятся доходами». Вырастут платежи в бюджет города,

— прибыльность предприятий маршрутных такси тоже вырастет или, как минимум, не сократится. Ведь снижение количества машин компенсируется ростом тарифа за проезд, снижением неконтролируемых доходов водителей, снижением конкуренции на трассе маршрута. В таких условиях перевозчики будут заинтересованы и долгосрочных инвестициях в новый подвижной состав,

— увеличатся регулярные поступления в бюджет от уплаты налогов (не менее 800 млн.руб. в год, в том числе 120 млн.руб. в бюджет города),

— у города будут эффективные рычаги управления рынком перевозок, за счет возмездного использования городской инфраструктуры, проведения конкурсных процедур и т.д.

Рост собственных доходов муниципальных предприятий на 20-40% в абсолютном выражении составляет 300–600 млн.руб. в год при действующих тарифах.

 В результате реформирования структура рынка городского пассажирского транспорта Челябинска в 2011 году может выглядеть следующим образом:

Ситуация в пассажирском транспорте всегда была сложной, но последние годы политика Администрации города в сфере общественного транспорта утратила всякую логику и последовательность. Декларируемые заявления-лозунги противоречат друг другу, не соответствуют действительности и вызывают непонимание работников отрасли – чего же от них требуется, приводящее к бездействию.

Вот некоторые факты.

1. В декабре 2009 года регулирование рынка маршрутных такси передано в ведение Управления экономики. При этом заявлено, что более половины машин приезжают из пригорода и они не платят за пользование городской инфраструктуры. Это не так, доля машин работающих на пригородных маршрутах не превышает 20%. Все остальные перевозчики расположены в Челябинске. Все 100% ничего не платят за пользование городской инфраструктуры. Дело в том, что до 2009 года существовали договорные отношения между перевозчиками и муниципалитетом, в рамках которых были определены маршруты, правила работы, условия доступа к городской инфраструктуре. В 2010 году такая практика прекращена, и ничего не предложено взамен. На сегодняшний день осуществлять пассажирские перевозки может любая организация (индивидуальный предприниматель) имеющая лицензию и трафарет для изготовления номера маршрута. При этом лицензию на пассажирские перевозки может получить организация (ИП), имеющая хотя бы 1 автомобиль и двоих аттестованных специалистов. Если до 2009 года порядка 20 перевозчиков имели договорные отношения с МУП Челябгортранс на оплату услуг контроля, то в 2010 года из-за отсутствия требования Администрации такие отношения прекращены.
2. В марте 2010 года заявлено, что «к лету автовокзал переедет на новое место на привокзальной площади». До этого времени необходимо реконструировать территорию: благоустроить, снести временные постройки, организовать разворот кольца. Возврат вокзала в муниципальное ведение приведет к улучшению в сфере безопасности, к снижению цен на билеты. Ничего из заявленного не сделано.
3. В начале июня новый лозунг: челябинские власти намерены избавиться от маршрутных ПАЗов. Однако уже 22 июня новая модель ПАЗ объявлена одной из лучших и приоритетной в политике обновления подвижного состава.
4. Тогда же на встрече с частными перевозчиками заявлено о планах мэрии разработать правила перевозки, определив необходимое число маршрутов и количество машин, которые будут на них работать. Разработка перспективной маршрутной сети – серьезная работа, требующая затрат времени и ресурсов и может занять от 3 месяцев до полугода. В таких условиях не понятно, о каких «прозрачных правилах работы» будет объявлено к сентябрю 2010 года. Ведь без утвержденной маршрутной сети, без разработанных паспортов маршрута нет предмета конкурса. Значит уже сейчас очевидно, что до конца года никаких конкурсов не состоится. А раз нет «законных» перевозчиков, то нет и «незаконных».
5. Еще большее недоумение и удивление в среде частных перевозчиков вызвало заявление 15 июня о том, что количество маршрутных такси, которые ездят по проспекту Ленина, сократилось с 800 до 600. Это заявление, мягко говоря, не соответствует действительности, однако преподносится  как достижение, которое подтверждает наведение порядка в отрасли.
6. Новый информационный повод от 21 июня заставил округлить глаза руководителей муниципальных предприятий. Оказывается, по планам мэрии МУП Челябавтотранс (настоящее название МУП Челябинскавтотранс) будет реорганизован в ЗАО или ОАО со стопроцентным уставным капиталом (как будто бывают ЗАО или ОАО не со стопроцентным уставным капиталом). И что самое интересное, что заработная плата водителей автобусов крайне низкая, а переработка на линии превышает 100 часов в месяц. Из чего профсоюз работников предприятий пассажирского транспорта сделал однозначный вывод о грядущем повышении зарплаты и снижении нагрузки. Что оказывается, руководители предприятий обманывали работников, что денег на повышение зарплаты нет. При текущем дефиците бюджета такое повышение неминуемо приведет к дополнительному росту бюджетных расходов или забастовкам на предприятиях.
7. В июньской статье «Вези меня инвестор!» описано, что из мэрии разосланы предложения потенциальным инвесторам Челябавтотранса. Ими оказались производители автобусов, так как работать через посредников очень тяжело. При этом предприятие останется муниципальным, но для того, чтобы была возможность привлечения каких-либо инвестиций, чтобы соблюсти антимонопольное законодательство, нужно тщательно проработать схему. Возникает вопрос, что именно предлагают потенциальным инвесторам. Ведь ни маршрутной сети, ни модели рентабельного бизнеса, ни понимания как ограничить дикую конкуренцию, ни оформленного по закону муниципального имущества (ни один объект недвижимости не оформлен в ФРС) нет. Здесь же замечено, что практически все муниципальные автобусы находятся в ведении Челябавтотранса, кроме автобусного парта в Металлургическом районе, который относится к другому МУПу – Челябгортрансу.
8. Но 20 июля заявлено, что МУП Челябгортранс готовят к реорганизации. Вместо него появятся два самостоятельных предприятия. Уже решено, что в отдельные структуры будут выделены электрический транспорт и автотранспорт. Хотя в статье от 22 июня они были еще разными предприятиями. А на самом деле МУП Челябгортранс и МУП Челябинскавтотранс никогда и не объединялись.
9. Удивляет и новое достижение – 5 июля Челябгортранс впервые за три года полностью погасил задолженность перед энергетиками в 150 млн.руб. Это при ежемесячном потреблении более 50 млн.руб. и нулевой задолженности на начало 2010 года.
10. Последние ? года активно «прорабатывается схема» создания МАУ на базе то Челябгортранса, то на базе объединения частных перевозчиков. Однако, в федеральном законе от 03.11.2006 № 174-ФЗ «Об автономных учреждениях» сказано, что автономным учреждением признается некоммерческая организация, созданная Российской Федерацией, субъектом Российской Федерации или муниципальным образованием для выполнения работ, оказания услуг в целях осуществления предусмотренных законодательством Российской Федерации полномочий органов государственной власти, полномочий органов местного самоуправления в сферах науки, образования, здравоохранения, культуры, социальной защиты, занятости населения, физической культуры и спорта, а также в иных сферах.
11. Еще одно заявление от 22 июля в рамках первого заседания городской административной комиссии. Объявлено, что уже выявлен ряд нарушений по организации межмуниципальных и муниципальных перевозок на территории города, составляются протоколы. Очень интересно было бы взглянуть на эти протоколы. О нарушении чего там говорится? Ведь как уже сказано, нет ни порядка допуска на маршрут, ни договорных отношений с перевозчиками в 2010 году, ни утвержденных маршрутов. За какие нарушения можно привлечь перевозчика?
12. Трудовые коллективы не осведомлены в сложных политических процессах и просят ответов на простые вопросы: что будет с предприятием, когда повысят заработную плату, будут ли новые автобусы (трамваи, троллейбусы), чем грозит для них приход «инвестора». Две недели профсоюз работников пассажирского транспорта просил Администрацию города ответить на поставленные вопросы. Внятных ответов и комментариев не последовало. В результате 26 июля состоялся пикет с требованиями обеспечить сохранение рабочих мест и повысить заработную плату. Ответ был дан. Оказывается транспорт останется муниципальным, придет новое руководство, деньги даст «инвестор», и с 1 октября повысят зарплату на 50%. А старое руководство все это знало, но почему то не довело эту информацию до людей. Как это следует из предыдущих «тезисов» и как этого добиться, непонятно.

Цель всех этих заявлений – показать видимость работы и отвлечь от решения главных проблем. Ведь очевидно, что проблемы отрасли на сегодня в отсутствии конкурсного регулирования рынка пассажирских перевозок. Перевозчики явно демпенгуют, ведь для поддержания безопасных перевозок необходимо иметь собственную техническую службу контроля, иметь штатных водителей и т.д. При действующих тарифах это невозможно. Поднять тарифы перевозчики также не могут, ведь это приведет к появлению на маршруте конкурентов. В результате замкнутый круг. Муниципальный транспорт также не может увеличить стоимость проезда, ведь маршрутки работают по 10-12 рублей и «им это выгодно».

Добро пожаловать на нашу страницу. Мы хотим объединить здесь людей, кому не безразлична судьба нашего города. Нет 🙂 наверное слишком пафосно. Давайте попробуем разобраться, что происходит в нашем городе, и в чем причина происходящего