Отставка Филиппова, увольнение В.Муленкова из МУП СОД, перенос «кебабспортвокзала» (который кстати пока не состоялся) — сакральные PR жертвы (а в части автовокзала даже виртуальные). Это попытка освободиться от наследия С.Давыдова и А.Карелина, до сих пор получающих дивиденды с дряхлеющего Челябинска.
Только вот проблема транспорта Челябинска на данной стадии уже не решается отставками чиновников. Эти решения запоздали на несколько лет. И уже подрастает новое поколение «распиловщиков».
Самая главная проблема никак не решалась и даже не обсуждалась, потому что нет такой госпрограммы, и это не модное слово концессия или частно-государственное партнерство, и это сложно и каждодневно. Проблема заключается в том, что в Челябинске не осталось нормально работающего предприятия-перевозчика, с эффективной ремонтной базой, службами эксплуатации и обслуживания инфраструктуры, контрольно-ревизорской службой, инженерами, грамотными перевозчиками, которые анализируют пассажиропоток каждый день, а не раз в год на пресс-конференции. Нет предприятия способного нарастить выпуск подвижного состава и его обслужить и сохранить, даже если его и купят. Всё сдано на металлолом и выведено на аутсорс, которого тоже нет, поскольку не платят. А при стоимости новых автобусов от 10 млн.руб., трамваев от 20 млн.руб. ремонт должен быть соответствующий — квалифицированный, качественный.
Вместо этого наши чиновники заняты привычным делом — освоением бюджетных средств.
Максим Кичеев
Зря всё-таки говорят, что ничего в общественном транспорте Челябинка не растет. Возьмем, например, торги, проводимые Управлением транспорта Челябинска.
Нужно быть объективным и сказать, что конечно и ранее деньги выделялись бюджетом города, но конечно миллиардов никогда не было. 100-200 млн.руб. в год. Но при этом деньги шли в МУПы, которые обеспечивали выпуск в 1500-2000 единиц подвижного состава, строили новые линии, поддерживали инфраструктуру, платили налоги. А объективность с другой стороны говорит, что бюджет тратит еще гораздо больше, потому что в этих тратах бюджета нет более миллиарда, выплаченных по банкротству этих самых МУПов в 2019-2020 году по решению судов или в форме выкупа имущества бюджетом же. Кроме того никуда не делись еще несколько сотен миллионов по статье социальной защиты на компенсацию льготного проезда.
Куда же идут эти деньги. Здесь всё по плану г-на Новичихина: МУПы уничтожены, а частники с удовольствием осваивают бюджетные траты по тарифам, растущим в геометрической прогрессии. И до плато, как модно теперь говорить, нам еще очень далеко. Контроль же, чтобы маршруты доставались нужным людям осуществляется с помощью карманной системы оплаты проезда и ООО Трансгидсервис, созданного К.Маматказиным и А.Карелиным в 2011 году под Челябинский проект. Оказывается, что осуществлять регулярные перевозки в Челябинске по регулируемым тарифам, т.е. с компенсацией из бюджета, необходимо «узнать как» и согласовать в ООО ТГС, г.Уфа, которое непонятно кто уполномочил.
Разберем механизм субсидирования на примере аукциона на 16 маршрут, победителем которого 13.01.2021г. стала компания бывшего депутата Челябинской городской Думы С.Новичихина. Правда не сразу, месяцем ранее аукцион выиграло ООО Консул, опрометчиво понизив цену на торгах на 16,5%. Фирма Новичихина тогда заняла второе место.
Итак, чтобы исполнить муниципальный контракт, который разрабатывает и утверждает М.Кичеев, перевозчик обязан: «15)использовать терминалы системы электронного учёта (Информация о системе учёта оплаты проезда льготных категорий граждан – Приложение No14 к контракту), совместимые с действующими социальными транспортными картами (социальная транспортная карта, транспортная карта школьника, транспортная карта студента) для обеспечения безналичной оплаты проезда, в том числе по транспортной карте и ежемесячной проездной карте, фиксации поездок граждан, проезд которых в соответствии с законодательством Российской Федерации предусмотрен на основании социальных карт«. В приложении 14 к проекту муниципального контракта в частности указано: «Требования для интеграции оборудования и программного обеспечения к существующей Системе можно получить у разработчика Системы: ООО«ТРАНСГИДСЕРВИС», ИНН 7452098192, ссылка на сайт: http://ехатьбыстро.рф/contacts.html» .
Правда на этом документе нет подписи г-на Муленкова (директора МУП СОД) и текст правил отличается от бумажной версии, которую МУП СОД предоставляет в контролирующие органы. Например, в них нет упоминания о ООО Трансгидсервис. Ну сс кем не бывает, интернет же, если что поправят.
Монетизация этой схемы проста. В той же конкурсной документации на обслуживание маршрутов г-н Кичеев предусмотрел, опять же не понятно на основании чего, что каждый перевозчик заплатит 2,5% оператору АСОП. При этом из всех расходов (зарплата, налоги, топливо, износ шин, ТО и ремонт) выделена и закреплена договором с перевозчиком именно эта статья, чтобы у последнего не было соблазнов «сэкономить» на святом.
С этим понятно. Смотрим дальше. Каким образом посчитаны эти самые 16 млн.руб. Полностью обоснование в прилагаемом документе Приложение___2_к_документации_об_аукционе
Математика как оказалось несложная. По неким сведениям за прошлый 2020 год на 16 маршруте перевезено 188 тыс. пассажиров, которые заплатили 1 894 т.р. перевозчику напрямую, 2 443 т.р. заплатили органы соцзащиты за перевозку льготников. Внимание! А расходы перевозчика составляют 47,3 млн.руб. в год!!! Значит только за 16 маршрут бюджет челябинска по брутто-контракту должен будет доплатить перевозчику 43 млн.руб. Теперь примерно понятно, как посчитал уволенный г-н Филиппов 20 млрд.руб. в год.
Дальше начинаются чудеса: цена в соответствии с доведенными до заказчика лимитами бюджетных обязательств*, руб. — искомые 16 млн.руб.
И дается мелким шрифтом расшифровка этого «околонаучного» разворота событий: * В результате произведенных расчетов в соответствии со статьями 34, 72, 219 Бюджетного кодекса Российской Федерации от 31.07.1998 N 145-ФЗ, в силу принципа эффективности использования бюджетных средств, закрепленного в
ст.34 Бюджетного кодекса РФ, при составлении и исполнении бюджетов участники бюджетного процесса в рамках установленных им бюджетных полномочий должны исходить из необходимости достижения заданных результатов с использованием наименьшего объема средств (экономности) и (или) достижения наилучшего результата с использованием определенного бюджетом объема средств (результативности), в пределах лимитов бюджетных обязательств доведенных до заказчика.
Поясняем простым языком: надо заплатить 43 млн., а есть только 16 млн. И под этим нет какого-либо научного или логичного обоснования. А могли написать 43, 30, 20, 10 или 5 млн.руб. Например, в 2020г. ничего не платили (по крайней мере в реестре закупок информации об этом нет).
Кстати сам расчет очень примерный и условный, например, отчисления от фонда оплаты труда посчитаны по ставке 30,8% и не учитывают различий в применяемых системах налогообложения по ГК РФ.
Фактически — это мина замедленного действия, заложенная под бюджет Челябинска и области. Т.е. в случае объявления очередного банкротства перевозчика, субсидиарка опять прилетит на бюджет. ООО Третий автобусный парк конечно не факт, что взыщет, а вот по ООО ОГТ и ООО ЧелябГЭТ вероятность взыскания 90%, поскольку там учредители — городские МУПы. Им и доказывать не нужно, что деньги не доплатили. 10% мы оставили на административный ресурс и форс-мажор.
Судя по карьерному пути г-на Кичеева, он должен был как раз стоять на страже интересов бюджета, заняться например отстаиванием интересов МУПов, а не способствованию окончательной передачи маршрутов и средств частникам. Но так случилось, что он оказался у руля транспортной отрасти миллионника. А еще ему и сказали, что работает он последний год, с 2022 Управления транспорта Челябинска не будет, а значит нужно спешить «работать с тем что есть». Ну кто будет в такой ситуации заниматься проблемами муниципальных перевозок. Зачем? Если область заведет сюда «концессионера«, не посоветовавшись с начальником транспортного цеха. Сложно ждать от такого человека поддержки реформы, затеянной Правительством области, а вот саботировать работу, но это уже другая история )